BOOM Supersonic airlines

[Saimoncis]

http://boom.aero/
...volereste mai su un aereo supersonico di una compagnia che si chiama BOOM?   

E' una nuova start-up di Virgin e Spaceship co. ed a vedere i nomi coinvolti fanno proprio sul serio...
Ma il nome....
 

[Ritberger]

Avevo visto la pubblicità in qualche rivista al lavoro. Secondo voi arriveranno mai sul mercato? Di questi tempi non c'è molto spazio per l'innovazione o meglio non c'è spazio per bucare un progetto nuovo.

[Acris]

Se per round intendono andata e ritorno i prezzi proposti sono più che competitivi!

[blitzed]

Se per round intendono andata e ritorno i prezzi proposti sono più che competitivi!

Mi sembra davvero poco, chissà se sarebbe sostenibile a queste cifre..

[amoroso]

Un biglietto per il Concorde costava una quindicina di milioni di Lire.

[Mike65]

In realtà gli aerei supersonici sono decisamente inefficienti dal punto di vista economico, per cui penso che non entrerà mai in servizio.

[Mark Watney]

In realtà gli aerei supersonici sono decisamente inefficienti dal punto di vista economico, per cui penso che non entrerà mai in servizio.

Intendi anche gli scramjet?

[blitzed]

In realtà gli aerei supersonici sono decisamente inefficienti dal punto di vista economico, per cui penso che non entrerà mai in servizio.

Intendi anche gli scramjet?

Un ramjet supersonico dovrebbe essere portato a velocità adeguata da un altro motore..a meno di usare motori ibridi tipo SR-71 in grado di modificare in volo i flussi interni per variare il principio di funzionamento, ma mi sembrano soluzioni complicate per un aereo di linea.

In ogni caso, mi sembra difficile battere in efficienza i turbofan ad alto rapporto di diluizione che oggi sono pressoché ubiquitari...e considerati i diametri generosi delle ventole non credo possano essere usati a velocità trans/supersoniche. Prima della diffusione dei grossi turboventola forse era più facile pensare che un veicolo supersonico potesse essere competitivo..

[albyz85]

In realtà gli aerei supersonici sono decisamente inefficienti dal punto di vista economico, per cui penso che non entrerà mai in servizio.

Beh ma anche i turbofan in rapporto ai turboprop li potremmo considerare inefficienti, eppure sopravvivono entrambi... Bisogna sempre considerare l'ambito di utilizzo e il tipo di impiego che potrebbe rendere conveniente e redditizio questo tipo di propulsori... Alla fine il Concorde ha volato per decenni e aerei supersonici esistono anche oggi per specifici impieghi.

[Mike65]

C'è un bel libro di Henk Tennekes che si intitola "dagli insetti al Jumbo Jet - La semplice scienza del volo" che spiega da quale punto di vista un supersonico non è efficiente commercialmente. Il Concorde è uno splendido aereo, ma con costi enormi rispetto ai guadagni, tanto è vero che le uniche compagnie che lo hanno usato sono state quelle delle nazioni costruttrici, e lo hanno fatto sicuramente controvoglia per motivi politici, tant'è vero che al primo incidente serio se ne sono immediatamente sbarazzate! Tutti gli altri supersonici sono di utilizzo militare, dove il fattore economico è meno importante. In campo commerciale non sarebbero pensabili i 40000€ del Tiphoon o i 65000$ del F14 Tomcat per ora di volo!

[Mike65]

In realtà gli aerei supersonici sono decisamente inefficienti dal punto di vista economico, per cui penso che non entrerà mai in servizio.

Intendi anche gli scramjet?

Un ramjet supersonico dovrebbe essere portato a velocità adeguata da un altro motore..a meno di usare motori ibridi tipo SR-71 in grado di modificare in volo i flussi interni per variare il principio di funzionamento, ma mi sembrano soluzioni complicate per un aereo di linea.

In ogni caso, mi sembra difficile battere in efficienza i turbofan ad alto rapporto di diluizione che oggi sono pressoché ubiquitari...e considerati i diametri generosi delle ventole non credo possano essere usati a velocità trans/supersoniche. Prima della diffusione dei grossi turboventola forse era più facile pensare che un veicolo supersonico potesse essere competitivo..

In effetti a regimi supersonici sono meglio rapporti di diluizione bassi, o addirittura i turbogetti. Motori ibridi (detti a ciclo variabile) sono allo studio per le prossime generazioni di velivoli militari (oltre l'F35), per cui sono ancora molto lontani dallo sfruttamento commerciale.

[Eliogabalo]

il motorista ,tale Andy Berryann , viene dal mondo militare e dai programmi F-35 e F-22

[albyz85]

C'è un bel libro di Henk Tennekes che si intitola "dagli insetti al Jumbo Jet - La semplice scienza del volo" che spiega da quale punto di vista un supersonico non è efficiente commercialmente.

Ho letto anche io quel libro, trovo però fuorviante definire a priori "non efficiente" qualche cosa a prescindere dall'utilizzo e dalla destinazione. Anche un comune bizjet potrebbe essere considerato non efficiente perché il prezzo di un volo per passeggero da milano a new york è esorbitante se confrontato con quello di un liner, eppure esiste un florido mercato per questa tipologia di velivoli e molti sono i costruttori. Tutto dipende se potrà ritagliarsi (oppure creare) una fetta di mercato che vuole determinate prestazioni ad un determinato prezzo.

[Buzz]

C'è anche da considerare come è cambiato il mondo nel frattempo...
5mila euro per un privato sono tanti, ma per un'azienda no. E al giorno d'oggi credo che ci sarebbero parecchi manager a volare avanti e indietro dagli States in giornata, se ci fosse la possibilità.

Il problema che vedo è che gli States sono grossi, anche se in 3 ore arrivo a NY poi mi ci vogliono altre 3 ore per arrivare a Chicago o ancora di più per arrivare a Seattle...

[albyz85]

Beh 5 mila euro non é un prezzo esagerato, non è molto distante da quanto si paga oggi una prima classe o una business sulla stessa tratta... e gli aerei sono pieni...

[amoroso]

Per confronto un biglietto economy per un volo dal nord verso una città del meridione può costare anche 1-1.500€.

[Acris]

Ribadisco che è allineato ad un normalissimo biglietto in business class intercontinentale, neppure first...
In economy a volte spendo poco meno per andare in Messico o a Shanghai o a Seul...

[albyz85]

Per confronto un biglietto economy per un volo dal nord verso una città del meridione può costare anche 1-1.500€.

Si beh, però è ben distante dall'essere il prezzo medio... con cifre a quei livelli entrano in gioco altre dinamiche di vendita dei biglietti, non è forse il prezzo più indicativo per standardizzare il prezzo di una tratta.
Alla fine il detto che non c'è passeggero che abbia pagato la stessa cifra di un altro sullo stesso volo non è così distante dalla realtà...
Fine OT

[Fabio G]

Credo però, e correggetemi se sbaglio, che un aereo di questo tipo necessita di tecnici manutentori specializzati e controlli differenti da quelli dei normali turbofan. Una compagnia si può sobbarcare questi costi per magari avere solo un singolo aerei di questi in flotta? É vero che ci sono manager senza problemi di spesa in giro ma devono essere abbastanza da creare una domanda minima.

[albyz85]

Credo però, e correggetemi se sbaglio, che un aereo di questo tipo necessita di tecnici manutentori specializzati e controlli differenti da quelli dei normali turbofan. Una compagnia si può sobbarcare questi costi per magari avere solo un singolo aerei di questi in flotta? É vero che ci sono manager senza problemi di spesa in giro ma devono essere abbastanza da creare una domanda minima.

Beh questo non è un problema, un tecnico nella maggior parte dei casi viene addestrato al tipo direttamente dall'impresa che lo assume, a parte i tipi più comuni è abbastanza normale sobbarcarsi i costi di addestramento del personale manutentore se si operano tipi di velivoli particolari.

[blitzed]

Ribadisco che è allineato ad un normalissimo biglietto in business class intercontinentale, neppure first...
In economy a volte spendo poco meno per andare in Messico o a Shanghai o a Seul...

Sono d'accordo, per questo mi sembra un prezzo "buttato li" e fuori mercato. Promettono Londra-New York in meno di 4 ore su un velivolo supersonico da 40 posti e lo farebbero pagare come la first o addirittura la business di un A340-400? Per carità, se fosse davvero sostenibile sarebbe una rivoluzione, ma mi sembra strano...

[Aleph]

Ma se questo tipo di aereo vola a oltre Mach 2, come pensano di affrontare il problema delle onde d'urto? Anche se è previsto che le quote di crociera saranno molto più alte di quelle del normale traffico aereo, mettiamo intorno 60 mila piedi contro i 40 mila del traffico normale, comunque si tratta di una separazione piuttosto ridotta per pensare che non rappresentino un rischio per il traffico convenzionale, voi che dite?

[albyz85]

Ma se questo tipo di aereo vola a oltre Mach 2, come pensano di affrontare il problema delle onde d'urto? Anche se è previsto che le quote di crociera saranno molto più alte di quelle del normale traffico aereo, mettiamo intorno 60 mila piedi contro i 40 mila del traffico normale, comunque si tratta di una separazione piuttosto ridotta per pensare che non rappresentino un rischio per il traffico convenzionale, voi che dite?

Beh come faceva il Concorde... in supersonico solo sopra gli oceani, per il traffico onestamente non saprei come ai tempi fosse gestito, probabilmente la quota di volo più alta era sufficiente per una separazione di sicurezza...
Uno dei grossi sviluppi che si prevedono in questo settore, molto studiato anche da NASA, è l'abbattimento dell'onda d'urto per evitare problemi al suolo e aumentare l'efficienza, qui probabilmente i 40 anni di distanza con il Concorde si faranno sentire...

[Aleph]

Se non sbaglio il Concorde aveva delle rotte dedicate, appunto per evitare di passare troppo vicino ad altri aeromobili durante la fase supersonica in cui generava l'onda d'urto. Quanto doveva essere distante non ho idea, ma non credo che la separazione verticale da sola poteva essere sufficiente. Alla fine 20 mila piedi di separazione verticale sono ben poco, circa 6 chilometri...

Non saprei immaginare quanto sarebbe interessante un ipotetico aereo da trasporto civile supersonico se veramente gli venissero imposte rotte dedicate, chissà quanto più lunghe...

[DDD]

Il concorde volava così in alto che non disturbava affatto il resto del traffico aereo durante la crociera, tanto che aveva le sue rotte prestabilite indipendenti dal resto del traffico aereo.
https://it.wikipedia.org/wiki/Concorde#Caratteristiche_del_volo

[Aleph]

Il concorde volava così in alto che non disturbava affatto il resto del traffico aereo durante la crociera, tanto che aveva le sue rotte prestabilite indipendenti dal resto del traffico aereo.
https://it.wikipedia.org/wiki/Concorde#Caratteristiche_del_volo

Avevo cercato alcuni dati in rete per farmi un'idea un po' più precisa sulla faccenda ma non ho trovato nulla di utile, ma siccome ti vedo sicuro di quello che dici evidentemente tu li conosci, allora approfitto per chiederti qual è il valore di pressione dell'onda d'urto del Concorde in volo a Mach 2 alla distanza di circa 6 chilometri, e perché hai escluso che il controllo del traffico aereo tenesse conto del passaggio del Concorde in modo da assicurare adeguata separazione al resto del traffico.

Grazie.

[albyz85]

Avevo cercato alcuni dati in rete per farmi un'idea un po' più precisa sulla faccenda ma non ho trovato nulla di utile, ma siccome ti vedo sicuro di quello che dici evidentemente tu li conosci, allora approfitto per chiederti qual è il valore di pressione dell'onda d'urto del Concorde in volo a Mach 2 alla distanza di circa 6 chilometri, e perché hai escluso che il controllo del traffico aereo tenesse conto del passaggio del Concorde in modo da assicurare adeguata separazione al resto del traffico.

Scusa Aleph, perchè se DDD ti dicesse esattamente il valore di pressione che hai chiesto, tu sapresti capire se la struttura di un velivolo sia in grado di sopportare o meno un'onda di pressione di tale valore? Dai su, cerchiamo di evitare le provocazione, è una discussione molto interessante e manteniamola come tale

Comunque, anche da questi documenti sembra che non ci fossero particolari accorgimenti nella gestione della navigazione NAT fra i Concorde e il resto del traffico proprio per le rotte dedicate seguite:
http://nats.aero/blog/2013/11/controlling-concorde/
http://occ.ivao.aero/index.php?site=concordeatc
http://occ.ivao.aero/index.php?site=concordepilot
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Atlantic_Tracks

[DDD]

Per indipendenti intendo che durante la fase di crociera le rotte non intersecavano mai quelle dei veivoli subsonici, poi non so se le onde d'urto erano un problema per il traffico convenzionale. Imho non tanto: a quelle quote l'atmosfera è molto rarefatta (siamo nell'ordine di 0.5/0.1 atm).

[Aleph]

Grazie per i link Albyz, effettivamente sembra proprio che non ci fosse una particolare separazione con il normale traffico, forse la spiegazione sta anche nel fatto che giustamente come dice DDD alle quote di volo del Concorde la densità dell'aria è talmente bassa che le onde d'urto evidentemente non saranno pericolose per gli altri aerei.