Grazie per il chiarimento 
Giustamente aggiungere componenti, se non si verifica il loro corretto montaggio, serve a poco 
Come per i semplici paracadutisti, se facessero impacchettare i paracadute agli astronauti che devono volarci queste leggerezze non accadrebbero.
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Non ci metterei la mano sul fuoco. L’esperienza mi insegna che dovunque c’e’ una mano umana, un errore e’ in agguato.
Gli astronauti non sono superuomini o superdonne, anche loro commettono errori e sviste nonostante anni di addestramento, come @buzz puo’ testimoniare, per quanto la qualita’ media del loro lavoro sia altissima.
La procedura di preparazione dei paracadute ha un difetto, se quanto riportato nell’articolo e’ corretto: mancava un adeguato test/ispezione post montaggio di quello spinotto. Ora sara’ sicuramente previsto insieme ad altri eventuali miglioramenti.
Una progettazione diversa del componente, “a prova di stupido” (anche se non penso proprio ce ne siano in quegli ambiti), potrebbe prevenire questo tipo di errori, “piccoli” ma dalle conseguenze potenzialmente devastanti?
Sicuramente in fase di design favorire soluzioni semplici ed eleganti puo’ fare molto, ma laddove non arriva il design devono arrivare le procedure.
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Oppure 4 paracadute invece di 3
Credo che il giorno in cui il design eliminera il bisogno di ogni tipo di controllo di procedure e controlli, allora si parlera di macchine costruite da Dei e non uomini.
Per quanto ci si sforzi eliminare ogni difetto è impossibile, anche perchè oltre a problematiche evidenti, ne esistono tante nascoste che si manifestano solo quando si testa.
Molto bene che i test abbiano rilevato questo problema e che anche con questa prova extra, la CST-100 sia stata impeccabile.
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Video decente del test.
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Come ha notato @Raffaele_Di_Palma ero ironico… Con una procedura sbagliata o poco chiara, con un errore di design, avrebbe forse sbagliato anche un astronauta, che rimane umano. Volevo solo evidenziare che, quando la pelle a rischio è la propria, si fa più attenzione (solitamente).
Ma é normale che si vedano delle fiamme al momento del dispiegamento dei paracadute?
Le fonti delle fiammate possono essere due: il sistema di controllo dell’assetto della capsula, che l’ha girata nella posizione adatta all’apertura dei paracadute, e i dispositivi pirotecnici che causano il rilascio dei paracadute pilota.
Fiamme vere e proprie in quel momento preciso non le vedo a dire il vero. Solo i “bagliori” di cui sopra.
Potrebbero essere bulloni esplosivi? Anche se non ho idea se un sistema del genere può essere compatibile con un paracadute…
Un po’ come l’accidente capitato alla Dragon2, che non era mai stato rilevato in precedenza, da quanto si legge in giro?
Eppure gli stessi materiali e sostanze chimiche sembra siano in uso praticamente dall’alba dell’astronautica.
Nel 1968 al lancio di Apollo 7 Wally Schirra si lamentò del fatto che in caso di abort e di vento forte proveniente dal mare la capsula sarebbe atterrata sulla terra; il problema era che l’Apollo non aveva airbag come Starliner, e quindi avrebbe messo a repentaglio la sicurezza degli astronauti, mentre ammarando come previsto dai protocolli di sicurezza ovviamente a parte la forte accelerazione iniziale data del LES non ci sarebbero stati altri problemi. Infatti se non erro tra le varie cose prima del lancio si tenne sotto controllo l’intensità del vento che sfiorò ma non arrivò mai a valori tali da dover effettuare uno scrub.
Tutto ciò per dire che sì, Starliner in caso di abort dovrebbe ammarare, ma se le condizioni di vento sono contrastanti potrebbe anche dover “atterrare” a meno che l’attuale densità abitativa non porti nuovamente in caso di venti forti dal mare a dover “chiamare” uno scrub.
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Quello che non riesco a capire è che, nonostante utilizzino motori con propellenti simili, nel test di CST-100 vi sia tutto quel fumo arancione (sicuramente non piacevole) in confronto con il test pad abort di Crew Dragon, molto più pulito… 
Spegnimento SuperDraco
Separazione Truck
Fonte: SpaceX
Pad Abort Test CST-100 Starliner
Spegnimento motori
Apertura paracadute prima del distacco del modulo di servizio.
Fonte: Boeing
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L’arancione dipende dal Diossido di Azoto presente nello scarico, credo. Mie ipotesi:
- Rapporti di miscela e configurazione iniettori. Influiscono sulla reazione dei propellenti e quanto sono “puliti” i gas esausti;
- Il tipo di propellente. NTO ( (Di)Nitrogen TetrOxide, N2O4) è un termine generico e impreciso. Una denominazione più corretta è MON-x: Mixed Oxygen Nitrates (misto di N2O4, NO2 e NO), dove x è la percentuale di roba che non è NTO. Scott Manley lo spiega qui, e si trova spiegato anche meglio in Ignition
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Buzz non può commentare nero su bianco niente al riguardo, parlo solo a chi mi offre una birra e dopo aver controllato che non abbia registratori nascosti 
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Versione stabilizzata.
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