… devo ammettere che un certo “fascino”, comunque, ce l’hanno.
Sono un pò assimilabili a quelle incredibili, nostalgiche illustrazioni b/n americane tipiche degli anni '40 fino a circa metà '60s, soltanto immensamente più grezze e malfatte.
Tutto disegnato a mano! Bello bello… 
btw,
esistono ditte (in Germania, o Ungheria se ricordo bene) che come fornitrici autorizzate dai loro governi, rendono disponibili parti di ricambio per aerei militari come i MiG-29 (!!!), MiG-21 o gli addestratori L-39.
Si tratta di pezzi nuovi o ricondizionati, tra questi (una volta) c’era anche il KP-27M. Ovviamente non voglio neppure pensare al costo, sempre ammesso che sia vendibile da parte loro ad un privato. Non lo è, secondo me.
E’ ossibile acquistare un MIG completo, per mi pare circa 5M$, quindi non vedo perche’ non siano acquistabili parti.
Non è la stessa cosa.
Tempo fa mi ero informato in Germania per un ipotetico (ed innocuo) ORK-11AU + KP-52M (una variante dell’insieme ORK-2 + RSD-3M che è sul mio pilota), e non potevano vendermelo senza appositi e specifici permessi del loro Governo, nientemeno… non parlo del prezzo, che sarebbe arrivato alle folli cifre di circa € 6.000… evidentemente, parti funzionanti e nuove non sono previste per un privato che fa soltanto collezionismo.
Una ditta in Ungheria non vendeva una cosa similare, mentre il casco pressurizzato GSh-6LP (trovabile a € 230-250 circa su eBay, o a un qualunque Militaria show) non era vendibile al privato da parte di una certa ditta russa.
Alla fine ho trovato il mio Oxygen Assembly negli USA, ad un costo totale (comprese spese accessorie) di € 475, e solo perchè attualmente il cambio Euro-Dollaro fa appena schifo. Sennò, sarebbe stato ancor più a buon mercato.
Potrà sembrare tanto, io so che non è così. Ogni oggetto preso a sè ha un certo valore intrinseco nel campo collezionistico, a meno che si caschi letteralmente su di un ambìto pezzo senza che il venditore abbia la minima idea di cos’è. Ma difficilmente funziona così in questo particolare ramo del mondo collezionistico.
Il sistema ossigeno integrato KKO-5 (Komplèkt Kisloròdnogo Oborudovanìya) è stato preceduto dal KKO-1 (circa 1957), poi il KKO-1M (?), e il KKO-3 (circa 1961).
Il KKO-3 è stato il primo a contemplare l’impiego dell’inconfondibile e classico casco Sovietico a pressione totale della serie GSh-6, il cui prototipo siglato GOSh-6 è del 1961. Non sono riuscito a capire se rimase un prototipo, o se fece in tempo a vedere un minimo di servizio operativo.
Al GOSh-6 sono seguiti il GSh-6M (Ghermeticeskìj Shlemofòna, “casco ermetico”), poi il GSh-6A e infine il GSh-6LP, l’unico prodotto ancora oggi dalla ditta Tieploobmiennìk situata a Nizhnij Nòvgorod (Russia).
Il casco presente sul manichino è il sotto-modello intermedio GSh-6A, prodotto dal 1968 al 1983-84 (circa).
Questo è il prototipo GOSh-6 del 1961.
L’impostazione è praticamente già quella, una differenza notevole è il tubo corrugato di alimentazione ossigeno che apparentemente arriva addirittura sotto il mento (?). Come sempre, è difficilissimo trovare qualcosa di veramente esauriente dalla (scarsa) documentazione sovietica.
E qui finalmente, la disposizione delle varie utenze tra il “pedestal” ORK-2 e il regolatore RSD-3M; quest’ultimo, è la parte superiore di tutto l’insieme da cui “attinge” direttamente il pilota.
Da ciò che ho accertato (o, quasi-accertato) curiosando nella sezione storica degli archivi Zvezda la disposizione è (da sinistra verso destra):
- il tubicino biancastro, OSSIGENO, qui scollegato, dovrebbe andare dal RSD-3M direttamente alla famigerata “valigetta” KP-27M facente parte del paracadute-survival.
- il “mezzo tubo” semi-rigido, verdastro, porta ARIA COMPRESSA spillata dal turboreattore, qui collegato al tubo floscio dell’anti-G della tuta VKK-6M.
- l’outlet, qui chiuso dal tappo color rosso, porterebbe ARIA CALDA alla sovra-tuta VK-3M per riscaldamento (tuta NON presente qui sul manichino).
- il tubicino biancastro, OSSIGENO, che alimenta il tubicino di gomma del casco (quello nero) per la “expiry valve”.
- il tubo più grosso, verdastro, OSSIGENO per la respirazione diretta del pilota tramite tubo corrugato del casco.
- il tubicino grigiastro , OSSIGENO a pressione elevata che gonfierà immediatamente, in emergenza decompressione, i tubi esterni “capstans” della tuta VKK-6M.
- la guaina color marrone che avvolge le connessioni ELETTRICHE del sistema comunicazione radio, e del disappannamento del visore casco.
- e infine (qui nascosto dal guanto) la sede dello “switch” per attivare manualmente il sistema KP-27M d’emergenza.
Certamente una formidabile “batteria” di connessioni, ingegnose sia come concetto basilare generico che come soluzioni tecniche.
Una cosa che mi aveva sorpreso è che nonostante dal Regulator Block RSD-3M escano verso il pilota 3 distinte fonti di ossigeno (al tubo corrugato del casco, al tubicino di gomma del casco, e ai “capstans” della tuta VKK-6M), finchè il pilota si trova all’interno della cabina il regolatore “lavora” SOLTANTO per dosare la pressione all’interno dei capstans che obbligano la tuta a stringersi fortemente sul corpo. Può sembrare strano, ma NON lavora per regolare l’ossigeno di respirazione.
Questo, anche se ci si trova a 20.000 m. di quota con la cabina depressurizzata - purchè il pilota sia ancora a bordo, seduto sul seggiolino. E’ l’impianto ossigeno di bordo a prendersene cura.
Diversamente, in caso di eiezione a quote alte o stratosferiche l’RSD-3M comincia automaticamente anche il compito di regolare il flusso d’ossigeno destinato ad entrare nel casco. Ovviamente in simili circostanze, come già spiegato precedentemente è la “valigetta” d’emergenza KP-27M a fornire la scorta di ossigeno per i vari scopi, non avendo il pilota più alcun contatto con l’aeroplano.
Mi risulta quindi un diverso concetto basico, paragonato ai sistemi che venivano usati sugli aerei americani (sperimentali, o operativi).
Apparentemente un “signor” concetto di progettazione, che magari contrasta con l’immagine generica di superficialità e/o rozzezza che ci si immagina quando si trattano argomenti di tecnologia sovietica.
Una curiosità passata prima sottotono, l’intero insieme ORK-2 + RSD-3M come abbiamo già visto sta alla sinistra del pilota, in pratica all’altezza della coscia sinistra.
L’ORK-2 è solidale al seggiolino, il RSD-3M rimane mobile per via dei tubi (più o meno “flosci”) che arrivano dall’ORK. Non è però pratico nè conveniente lasciare che il blocco regolatore possa muoversi e sbatacchiare addosso al pilota, così un apposito fermaglio posto sul retro del RSD-3M va a incastrarsi nel relativo fermaglio cucito sulla tuta esterna (ventilazione/riscaldamento) VK-3M che è indossata come ultima cosa.
Come già detto la VK-3M non è presente qui sul manichino per non nascondere la più “esotica” VKK-6M pressurizzata, così le seguenti foto mostrano quella clip che è cucita sulla tuta, grosso modo sul basso addome sinistro.
Qui il regolatore RSD-3M, il fermaglio si trova sul retro:
La clip cucita sulla VK-3M:
anche se relativamente rozzi e forse malfatti per i nostri standard piuttosto esigenti (i miei perlomeno), molti “gioiellini” che richiedono un bel pò di fatica per la traduzione si trovano semi-nascosti, per esempio, negli archivi storici della NPP Zhvezhda a Tomilìno, Russia.
Qui un disegno del “kit” Parasciùtnogo Kisloròdnogo Pribora, cioè il già menzionato KP-27M - valigetta d’emergenza, contenuta in quell’assembly del paracadute che fa da schienale, in pratica, al pilota finchè si trova seduto sul seggiolino eiettabile KM-1 / KM-1M.
La singola bomboletta che si occupa di gonfiare i grossi tubi “capstan” della tuta VKK-6M in emergenza decompressione ha l’ossigeno pressato a 225 atm, le altre 12 per la respirazione hanno invece una pressione di 150 atm per un totale di lt. 0,873 x 150 = lt. 131 di ossigeno gassoso a disposizione del pilota.
Sovietici o no, devo ammettere di essermi ricreduto su alcune cose lungo il tempo… per il discorso del volo ad alta quota su aerei ntercettori, certe soluzioni tecniche nell’ambito degli “interfaccia” pilota-aereo già all’epoca (primissimi anni '60 per il sistema integrato “KKO-5”, forse 1957 per il primo “KKO-1”) non sfigurano affatto nei confronti degli Occidentali.
Grazie per le spiegazioni (come sempre) super esaustive!
grazie a te - felice che qualcuno apprezzi!!
Apprezzo pure io, ma non sapendo nulla di tute, sto in silenzio a leggere.
Allora, un grazie anche a te !!
Qui il KP-27M è mostrato più in dettaglio, si nota il sistema di riduzione pressione a serpentina “capillary line”, 0,35 mm. che riduce grandemente dalle 150 Atm. contenute nelle 12 bombolette destinate alla respirazione.
La singola bomboletta per il gonfiaggio dei “capstans” della tuta VKK-6M (più corta, e con diametro ancora minore) lavora separatamente.
Una marea di infos più che interessanti si trovano per esempio in estratti dagli archivi della NPP Zvezhda, ditta che ha curato lo sviluppo dei vari sistemi ossigeno integrati siglati KKO -, a partire dal 1957 circa.
L’ing. P. S. Umanskij era il maggior responsabile tra i progettisti del periodo.
Qui un pao di stralci. C’è di che divertirsi traducento dal Russo… mentre si impreca in antico Babilonese!! 
Un esempio di utilizzo della tuta VKK-6M in “emergenza voluta e programmata” (chiamiamola così) è durante i voli a prestazioni estreme per stabilire nuovi record di quota.
Sappiamo che ovviamente nussun aereo convenzionale supererà mai il record assoluto che dal 2004 appartiene allo SpaceShip One: 112 Km. raggiunti con la “zoom climb” dopo essere stato portato in quota da un aereo-madre (record tolto all’ X-15 -2 con i suoi 108 Km. nell’Agosto 1963, pilota Joe Walker), ma anche gli aerei che decollano con mezzi propri hanno giustamente la loro sottocategoria della quota massima assoluta.
Ovviamente a quote superiori a 110.000 - 115.000 piedi nessun aereo “vola” nel vero senso del termine, piuttosto si cerca di arrivare con una traiettoria attentamente studiata dai computers che elaborano i migliori profili di arrampicata dopo una “run” orizzontale ad altissima velocità nella stratosfera inferiore.
Il record di quota massima assoluta per aerei (non aerei-razzo) dall’Agosto 1977 è di un MiG-25 sperimentale che ha toccato i 37.675 metri, confermati dalla F.A.I., pilotato dal celebre collaudatore Alexander Fedòtov.
Siccome i turboreattori si spengono (o sovente, sono intenzionalmente spenti per evitare danni da surriscaldamento) generalmente intorno ai 25.000- 27.000 metri e tutto il resto del volo è per inerzia nella sottilissima atmosfera, anche la pressurizzazione della cabina s’interrompe. Sono infatti i motori ad assicurarla, tramite apposite pompe ed impianti.
Quindi la Partial Pressure Suit VKK-6M entra in funzione, per forza, nello stesso modo che farebbe per una genuina emergenza decompressione a quote altissime. Il pilota può continuare la sua salita sul “filo del rasoio”, dove nessun errore anche minimo è permesso mentre l’aereo è in costante rischio di perdere l’assetto e precipitare come una pietra…
Si tratta di non moltissimi minuti ma penso alla concentrazione richiesta, mentre la tuta stringe senza pietà tramite i “capstans” gonfiati al doppio (o più) delle dimensioni che hanno quando sono sgonfi… e l’ossigeno è immesso nei polmoni in una sorta di “forced breathing”, con le costole che non si espandono troppo soltanto perchè l’attillatissima tuta le contiene.
Wow, come si dice…
Qui il pilota collaudatore A. Fedòtov, probabilmente una foto non dopo gli anni '60 (supposizione mia, basandomi sulla sotto-variante del casco GSh-6M che a partire dal 1968 cominciò ad essere rimpiazzato dal GSh-6A)
Ovviamente, lo stesso vale per ogni altro volo ad altissime prestazioni che prevedesse quote superiori ai 28.000-29.000 metri con la tecnica dello “zoom climb” - che siano in occasione di tentativi record, o voli operativi-sperimentali.
E, sempre ovviamente, vale sia per le tute Partial Pressure che per quelle Full Pressure (in quest’ultimo caso, quasi esclusivamente da parte americana).