Elogio di Orione e Marte

marcozambi · 1 Febbraio 2007, 8:07pm

Mustela_Erminea, condivido in parte i tuoi ragionamenti; tuttavia non prenderei le affermazioni di Feynman come oro colato. Lo space shuttle è una macchina estremamente complessa. La revisione dei motori a razzo è solo una delle parti complicate del processo di tournaround, e non la dimostrazione della non opportunità di costruire una navetta alata.

Il punto è un altro a mio parere: perchè costruire un veicolo alato? Lo shuttle aveva delle premesse (promesse) che ne giustificavano ampiamente la costruzione: con un rateo previsto, a regime, di 75 (settantacinque) lanci l’anno, altrochè se l’investimento era giustificato.

Purtroppo le vicissitudini di bilancio e progettuali di cui tante volte abbiamo parlato hanno deformato i tratti originari del progetto STS, creando al contempo una macchina meravigliosa ed un enorme spreco.

carmelo_pugliatti · 1 Febbraio 2007, 8:29pm

Si ma non penso sia tutto riconducibile ad un problema esclusivamente di costi, allora tanto vale ritornare a costruire capsule monoposto stile Mercury, oppure inviare direttamente solo una sonda... Se si decide o si è obbligati a costruire un nuovo veicolo penso che qualsiasi azienda lo costruisca con almeno le stesse capacità del precedente, oppure se si vuole puntare a qualche cosa di diverso con nuove capacità, e qui non vedo nessuna delle due... Se poi mi dici stiamo costruendo un capsula di 10metri di diamentro con capacità di 6 persone di equipaggio e modulo di servizio recuperabile, possibilità di effettuare EVA senza far "boccheggiare" tutto il resto dell'equipaggio oppure utilizzando un braccio robotizzato, allora ti direi, mi va benissimo, progetto interessante, si è scelta una filosofia costruttiva di questo genere, avrà i suoi vantaggi e finisce lì... non sono contrario alla capsula in generale, sopra ho elencato i pro e i contro dei due "stili" costruttivi, però ora sono un po' scettico del CEV in particolare... mi sono solo limitato a sottolineare che scegliere una capsula non è tutto rose e fiori, come del resto scegliere un veicolo biconico, o alato non è completamente da buttare...

Non hai affatto torto,ma attenzione però a gettarsi anima e corpo sull'innovazione ad ogni costo.La NASA ha già percorso questa via col "Venture Star" cavalcando un cavallo morto con risultati disastrosi.

Anche in questo la NASA si è dimostrata fallimentare, un progetto del genere già esisteva e si chiamava "Big Gemini", tra l'altro già oggetto di post vari nel nostro Forum

Già,il Big Gemini sarebbe stato estremamente promettente.Perchè non è stata seguita questa via? propio perchè si voleva qualcosa di nuovo a tutti i costi (lo Space Shuttle). A questo proposito credo di aver trovato sul Web una storia estremamente interessante.Perchè nel 1969 la MC Donnell propose il Big Gemini ? La risposta è che subito dopo lo sbarco sulla luna mentre la NASA sognava un pericolosamente poco realistico piano post Apollo fatto di shuttle,tug nucleari,basi orbitali da ventisei persone,basi lunari,viaggi su Marte,il Presidente Nixon incaricò una commissione di "saggi" di presentargli dei piani per il futuro programma spaziale Americano.Questi prospettarono tre scenari legati a tre diversi possibili bilanci.1-Fine dei voli manned ed inizio di un programma basato unicamente su sateliti e sonde.2-Stazione spaziale servita da capsule Gemini di seconda generazione .3-Space Shuttle, ed eventualmente una stazione orbitale modulare.Il piano 1 fu giudicato inaccettabile.il piano 2 presentava il vantaggio di minori costi e di nessun gap tra la fine dei voli Apollo e l'inizio di quelli Gemini-Stazione.La capsula Gemini ovviamente avrebbe dovuto essere upgradata ed implementata,da quì la Big Gemini,che negli anni 80 sarebbe stata sostituita da una versione biconica.Prevalse la scommessa sull'innovazione,cioè lo Shuttle,ma a costi di sviluppo enormi,con design frutto di compromessi,un arresto dei voli umani per parecchi anni,e promesse di economie di gestione non mantenute.Probabilmente sarebbe stato meglio essere più conservatori e scegliere la Big Gemini.

albyz85 · 1 Febbraio 2007, 8:35pm

In questo senso intendo dire che si perde in potenza con i sistemi del tipo Buran, Shuttle e Aries. Perchè il carico è asimmetrico (fortemente asimmetrico) e parte della preziosa energia dei motori lo deve bilanciare. Inutile dire che non è una cosa tanto bella ... E' tanto poco bella che mi sembra una palese assurdità.

Quello che intendevo dire è che non deve essere così assurdo se più di una volta è stato utilizzato e viene attualmente utilizzato in un mezzo come lo shuttle. Senza contare che quello che dici non è del tutto corretto perchè la spinta non è mai “fuori asse” ma se il baricentro varia anche la spinta seguirà il suo spostamento (se non fosse così il vettore non starebbe “in piedi” ma ruoterebbe irrimediabilmente…) quindi la spinta non è mai “laterale” e quindi non ci sono perdite, semmai la complicazione sta nel seguire il movimento del baricentro, ma se è per questo neanche nei “razzi tradizionali” gli ugelli sono fissi, un minimo di dirigibilità c’è in ogni caso, quindi la perdita di potenza è veramente irrisoria…

Gli spazi di atterraggio di una navicella sono più ristretti di quelli di un veicolo alato come lo Shuttle, perchè la navicella atterra in verticale. Non necessita di una pista di atterraggio, potenzialmente un qualunque luogo disabitato và bene. Inoltre la navicella è molto più piccola dello Shuttle : le operazioni di recupero sono molto più semplici. Si potrebbe obiettare che quando è appesa ai paracadute la navicella è in balia delle correnti atmosferiche. Ma essa viene fatta atterrare in luoghi in cui non vi sono perturbazioni e dove il comportamento dei paracadute è ben noto. E' vero che "il punto esatto in cui si tocca il suolo non è molto prevedibile", come scrive albyz85, ma è altrettanto vero che alle condizioni date è abbastanza prevedibile ...

Continuo a non essere daccordo, con un veicolo alato basta avere un semplice aeroporto, ma con TUTTE le capsule fino ad ora costruite si è sempre avuto bisogno di uno spazio vasto per il recupero, è vero che la zona è abbastanza prevedibile, ma 1° se ci dovesse essere un qualche inceppamento o ritardo nel rientro (soprattutto nelle prime fasi) tutta la zona di atterraggio slitterebbe di parecchi kilometri (è già successo varie volte con le Soyuz), 2° i kilometri quadrati necessari devono essere completamente sgombri da qualsiasi palazzo, costruzione o “cosa” danneggiabile, solo per farti un esempio, sapresti indicarmi un luogo utilizzabile per questo scopo in Europa? Non è un caso se per il rientro del CEV si è scelto ancora una volta il deserto di Edwards… Farla rientrare al KSC sarebbe stato un bel risparmio!

Ricorro ancora alla testimonianza di Feynman : "Il motore dello Shuttle viene riparato in continuazione. Dopo ogni volo i tecnici lo controllano, cambiando moltissime parti. Si legge nei loro rapporti che quel motore ha un rotore n. 2009 che ha volato per 27 minuti nel volo x e il rivestimento n. 4091 che ha volato per 53 minuti nei voli x e y. E' tutto un pasticcio."

Non capisco il senso della tua puntualizzazione, si dovrebbero cambiare i propulsori perchè è brutto vedere che ogni componente viene schedato e controllato ogni volta?!?
Non vedo il problema, esistono i registri proprio per questo, perchè un qualsiasi propulsore aereonautico pensi che sia nuovo dall’inizio alla fine della sua vita operativa? Se ogni pezzo è ottimizzato per il suo scopo avrà sicuramente una vita operativa diversa da un altro, e se devo cambiarlo cambio solo quello e non tutto il propulsore perchè c’è magari una valvola che non resiste a più di x voli.
E guarda che anche per lo scudo termico oppure un qualsiasi altro sistema aeronautico ha ogni sua componente schedata, e tutti vengono revisionati periodicamente, non è un fatto “esclusivo” dei propulsori!
Poi mi dici (dal tuo primo post) che ad ogni volo la capsula e il primo stadio sono recuperabili, beh pensi che questi appena rientrino siano pronti per ripartire? Avranno sicuramente bisogno anche loro di una bella revisione da cima a fondo e un buon numero di pezzi verranno sostituiti, ed ecco quindi ancora la necessità dei registri per la schedatura di ogni componente (viti comprese)… qui però non capisco se sei a favore del riutilizzo o dell’usaegetta…

albyz85 · 1 Febbraio 2007, 10:42pm

Rispondo così :
immagina di spingere il carrello della spesa con una mano al centro del manubrio : la spinta che eserciti è in asse con il carico.
Ora prova a spingere lo stesso carrello afferrando il manubrio a una delle due estremità …

In questo senso intendo dire che si perde in potenza con i sistemi del tipo Buran, Shuttle e Aries.
Perchè il carico è asimmetrico (fortemente asimmetrico) e parte della preziosa energia dei motori lo deve bilanciare.
Inutile dire che non è una cosa tanto bella …
E’ tanto poco bella che mi sembra una palese assurdità.

Provo a spiegarmi in altre parole, forse la risposta data nel post precedente è un po’ sintetica. Nell’esempio che tu hai fatto quando spingi un carrello fai più fatica perchè la spinta non è simmetrica e quindi oltre alla forza che impieghi per spingere devi applicare anche una coppia per tenere il carrrello dritto, questo però non può avvenire in un razzo perchè i motori non possono generare una coppia, ma appunto solo una spinta. Quindi per spingere sono obbligati ad agire parallelamente alla congiungente con il baricentro, e questo non porta a nessuna perdita di potenza perchè è quello che fa qualsiasi razzo, non farti distrarre dall’associazione mentale che la spinta deve essere parallela all’asse longitudinale del mezzo se anche nelle prime fasi fosse disassata ma allineata con il baricentro non succede nulla (escludendo la resistenza aerodinamica che deve essere comunque vista a parte). E’ come se il vettore velocità non uscisse dalla punta del muso (sull’asse longitudinale appunto) ma sulla pancia e in modo disassato, in questo modo non ha perdite di spinta (forse qualche perdita aerodinamica, ma solo nelle primissime fasi) in nessun caso.
Non so se ora è più chiaro o ancora più confuso…

Maxi · 1 Febbraio 2007, 10:44pm

Visto che sono stato “accusato” di essermi comportato da bambino… mi uniformerò alla seriosità della discussione.

Mustela_Erminea dice che per una capsula “Gli spazi di atterraggio di una navicella sono più ristretti di quelli di un veicolo alato come lo Shuttle, perchè la navicella atterra in verticale.”

Allora vediamo questi " spazi ristretti"…

Vostok-1 - atterraggio a 26 Km dalla città di Engels (Città della Russia sudoccidentale,in provincia di Saratov; è situata sulla sinistra del Volga, di fronte alla città di Saratov) credete che i russi pensassero di far atterrare esattamente in questo posto qui il primo uomo andato nello spazio?

Progetto Mercury - ammaraggio nell’Oceano (luogo sicuramente vasto…) ed in almeno una occasione (Aurora-7) la capsula venne avvistata dopo oltre un’ora dall’ammaraggio…

Progetto Gemini - La Gemini 3 manca il punto scelto per l’ammaraggio di ben 111 Km. Tempo di recupero dell’equipaggio 70 minuti…
Gemini 4 manca il punto prescelto di 81.4 km.
Gemini 5 manca il punto prescelto di 170.3 Km. Equipaggio recuperato dopo 90 minuti.
Gemini 6 manca il punto prescelto di 11 Km. (comunque ancora un bello spazio direi…)
Gemini 7 manca il punto prescselto di 13 Km. Equipaggio recuperato dopo 66 minuti.
Gemini 8 - Equipaggio recuperato dopo 3 ore a causa di un rientro problematico in una zona secondaria.
Gemini 9 la più precisa… meno di un chilometro.
Gemini 10 manca il punto prescelto di solo 6 chilometri.
Gemini 11 manca il punto prescelto di 5 chilometri.
Gemini 12 manca il punto prescelto di 5 chilometri.

Per quanto riguarda il programma Apollo la NASA riesce a migliorare di parecchio la precisione ma si tratta in fondo sempre di rientrare nell’Oceano con centinaia di miglia marine a disposizione e comunque sempre a circa 5/10 chilometri dal punto prescelto.

Certo mi potete dire “ma questi erano i primi lanci nello spazio…” già ma
anche adesso i russi hanno a volte problemi di “perdita” della zona di atterraggio prescelta…

Per curiosità date un’occhiata a queste due interessanti mappe che mostrano i luoghi di rientro delle capsule americane nei due Oceani (gran bello spazio a disposizione vero?)

I cinesi infine (Shenzou 5 e 6) hanno deciso per la terraferma ed ecco che i luoghi scelti per il rientro sono all’interno della Mongolia anche se con una precisione maggiore (da 5 a 1 chilometro) dei loro predecessori.

Tanto per farmi capire bene credo fermamente che fino a che andremo e sopratutto torneremo nello spazio con questo sistema la maturità dell’astronautica con la sua naturale evoluzione nella colonizzazione dello spazio sarà soltanto una chimera…

Ah dimenticavo un piccolo problema che sembra non vi siate ricordati tutti quanti… quanti G si subiscono in un atterraggio “hard” di una capsula contro un semplice tocco di una pista come un aereo? Vi sembra un problema secondario ?

Per adesso la finisco qui visto che sembro essere rimasto uno dei pochi ad aver visto nello shuttle quello che doveva essere il futuro…

Certo se la scelta è fra il niente umani nello spazio (con somma gioia di Paolo Ulivi) e questa brutta copia dell’Apollo anni 60… devo essere PER FORZA d’accordo con voi… ma questo non potrà mai farmi cambiare idea su quale fantastica macchina spaziale sia stato lo shuttle e che purtoppo non sia stata sfruttata fino in fondo (Shuttle2)…

Ultimissima cosa… i russi hanno tentato anche loro la strada dei veicoli alati (Buran, Bor, Spiral, ecc. ecc.) con successo ed il loro abbandono è stato soltanto causato dal crollo dell’URSS… e non per motivi di scelte tecniche.

mac · 1 Febbraio 2007, 10:55pm

Io penso che la scelta ora sia tra niente umani nello spazio od il CEV purtroppo.Credo anche che il “progetto Shuttle 2” sia stato ammazzato negli anni '90,con progetti molto ambiziosi ma nn pratici (nn solo tecnicamente).Sarebbe stato meglio riprogettare lo Shuttle come lo si sarebbe dovuto fare negli anni '70 più che pensare al Venture Star od altro.In realtà ritengo che per lo shuttle si sarebbe dovuto aspettare anche 10 anni in più,continauando nel frattempo con qualcosa stile Big Gemini.Avremmo avuto così qualcosa di altamente tecnologico e maturo negli anni '90,che forse avrebbe mantenuto le promesse (o parte di esse) degli anni '70

Maxi · 1 Febbraio 2007, 11:07pm

Non ho poi francamente capito che cosa c’entra il discorso sull’asse di spinta… Guarda che ARES-1, un perfetto sigaro, non ha quasi potenza sufficiente per immettere ORION in orbita bassa… ed alla NASA stanno seriamente pensando di ridurre ancora il diametro…
Il fatto che lo Shuttle abbia una disposizione asimettrica non influisce minimamente sulle prestazioni (direi che oltre 100 lanci lo dimostrano) senza contare che non è il primo vettore con questa configurazione… hai visto il Delta 4 Heavy, l’Ariane 5, l’Energia?
Ci pensano i computer di bordo ad inclinare gli ugelli per bilanciare gli equilibri ed inclinare nella giusta misura il razzo durante l’ascesa. Ma sicuramente sul forum vi è qualcuno più competente di me che può spiegarlo.

Ma adesso vorrei venire al discorso costi e riutilizzo… quanto costerà una missione ORION? Non lo sappiamo… quello che è certo è che soltanto per lo sviluppo di una capsula (manco fosse una cosa nuova…) la NASA ha stipulato un contratto con la Lockheed Martin di 3.9 miliardi di dollari a cui seguirà uno di circa 3,5 miliardi di dollari. In totale la NASA dovrebbe spendere per lo sviluppo (non l’utilizzo…) circa 15 miliardi di dollari (stimati nel 2005 ma già ora superati). Il costo annuale dello shuttle si aggirava su circa 500 milioni di dollari a lancio (tutto compreso). Ricordate inoltre che ad ogni lancio vanno “persi”… primo stadio con motore J-2X, modulo di servizio, torre di salvataggio e… udite udite…forse anche i due NUOVI booster a cinque segmenti perchè finirebbero la spinta troppo in alto per poter essere recuperato con i paracadute come per i vecchi SRB a 4 segmenti che utilizza (e riutilizza) lo shuttle.

Inoltre come per la critica dei G da subire per il rientro, di cui ho parlato prima, anche al lancio ORION dovrà far sopportare ai suoi astronauti 3,5/3,8 G al posto dei 3 dello shuttle… tutti ottimi miglioramenti quindi…

Maxi · 1 Febbraio 2007, 11:12pm

Ricorro ancora alla testimonianza di Feynman : "Il motore dello Shuttle viene riparato in continuazione. Dopo ogni volo i tecnici lo controllano, cambiando moltissime parti. Si legge nei loro rapporti che quel motore ha un rotore n. 2009 che ha volato per 27 minuti nel volo x e il rivestimento n. 4091 che ha volato per 53 minuti nei voli x e y. E' tutto un pasticcio."

Con questa valutazione di Feynman (senza dubbio ottimo fisico ma poco pratico di aeronautica probabilmente…) verrebbe considerato un pasticcio anche le revisioni che si fanno in maniera molto simile ad un aereo civile ogni tot ore di volo?

carmelo_pugliatti · 2 Febbraio 2007, 1:11am

Ma adesso vorrei venire al discorso costi e riutilizzo... quanto costerà una missione ORION? Non lo sappiamo... quello che è certo è che soltanto per lo sviluppo di una capsula (manco fosse una cosa nuova...) la NASA ha stipulato un contratto con la Lockheed Martin di 3.9 miliardi di dollari a cui seguirà uno di circa 3,5 miliardi di dollari. In totale la NASA dovrebbe spendere per lo sviluppo (non l'utilizzo...) circa 15 miliardi di dollari (stimati nel 2005 ma già ora superati). Il costo annuale dello shuttle si aggirava su circa 500 milioni di dollari a lancio (tutto compreso). Ricordate inoltre che ad ogni lancio vanno "persi"... primo stadio con motore J-2X, modulo di servizio, torre di salvataggio e... udite udite...forse anche i due NUOVI booster a cinque segmenti perchè finirebbero la spinta troppo in alto per poter essere recuperato con i paracadute come per i vecchi SRB a 4 segmenti che utilizza (e riutilizza) lo shuttle.

Bravo,è tutto quì.Il discorso non è tanto "meglio lo Shuttle o l'Orion",ma "L'Orion è più conveniente in termini economici dello Shuttle"?Se,conti alla mano,sarà più economica una missione dell'Orion,se i suoi componenti "usa e getta" faranno risparmiare più di quelli riutilizzabili dell'Orbiter,allora si potrà dire che Orion avrà vinto la sua scommessa.Circa i costi di sviluppo bisognerebbe capire se progettare e costruire uno Shuttle Phase-II costerebbe di più e comporterebbe un maggior Gap tra la fine dei voli STS e l'inizio del nuovo sistema di trasporto orbitale.Vedremo.

archipeppe · 2 Febbraio 2007, 8:49am

Bravo Maxi, mi è piaciuta molto la tua disamina sui luoghi di atterraggio delle capsule!!

Per Mustela:

vorrei sfatare due “miti” che evidentemente hai,

Una capsula di rientro non atterra MAI in “verticale” ma ha un “footprint” ovvero un’impronta durante la fase di rientro che si può intendere come orizzontale per circa il 90% del percorso, solo quando la capsula è appesa al paracadute la componente verticale diventa prevalente, e neanche del tutto visto che le correnti in quota aggiungono SEMPRE una componente orizzontale al moto della capsula. Ed è questo che rende oltremodo incerto il punto reale di atterraggio di una capsula che, al momento, non è predetermianabile.

Senza considerare che una capsula, generalmente “semiportante” con un rapporto L/D (in regime ipersonico) pari a 0,3-0,5 impone dei carichi pari a 4-5 g sull’equipaggio. Un velivolo, alato o biconico, al rientro impone carichi massimi pari a 2g, una bella differenza non trovi??

Non esistono “perdite di forza” come giustamente ti hanno spiegato Albyz e Carmelo, durante la fase di lancio. Il fatto di avere una configurazione asimmetrica genera solo alcuni effetti aerodinamici, quindi nella primissima fase di ascesa, che devono essere compensati e bilanciati.
Niente che non possa essere risolto in fase di progettazione, altrimenti lo Shuttle non volerebbe (con successo, da questo punto di vista) da oltre 25 anni.

Mustela_Erminea · 2 Febbraio 2007, 10:54pm

rispondo variamente

marcozambi mi invita a non prendere come oro colato le affermazioni di Feynman.
Sono perfettamente daccordo : è sempre opportuno non prendere come oro colato le affermazioni di una persona.
Bisogna verificare se ciò che dice è vero.
Nel caso in oggetto l’unico modo per farlo è quello di documentarsi, ossia di verificare se gli ingegneri della NASA hanno realmente agito come dice Feynman.
Io a chi devo dare credito?
L’inchiesta sul Challenger l’ha orchestrata lui e quello che ha scritto è finito agli atti.
Ingegneristicamente parlando i risultati dell’inchiesta dicono questo : il veicolo denominato Space Shuttle è troppo complesso.
Tutto quì.
Troppo complesso significa :
1 - impossibile da modificare se non marginalmente
2 - di manutenzione onerosa
3 - facile a rompersi

Quando Feynman ha incominciato l’inchiesta ha detto : non mi interessano le politiche, i costi, la gestione, le lobbies, la burocrazia della NASA.
Quì il veicolo si è polverizzato, quindi rivediamo i progetti, analizziamo i frammenti, parliamo con i fisici e gli ingegneri che lo hanno progettato.
Parliamo con le persone che lo hanno materialmente costruito.

La ragione per la quale si è costruito lo Shuttle è che si voleva un veicolo che fosse riutilizzabile.
Il fine è sempre lo stesso, cambia il modo col quale viene perseguito : inviare personale e materiali nello spazio.
Se si potessero catapultare le persone nello spazio, lo si farebbe tranquillamente, a prescindere dal fatto che la catapulta non abbia un aspetto molto “futurista”.
Al fine di costruire un veicolo riutilizzabile, gli ingegneri della NASA hanno dovuto affrontare dei grossi problemi.
Le soluzioni che hanno dato a questi problemi sono frutto di innumerevoli compromessi, che non centrano nulla con la quantità di soldi che il governo era disposto a spendere.
Perchè i soldi c’erano, così come ci sono oggi : altrimenti non si farebbe più nulla.
I compromessi dipendevano dalle leggi della fisica.

Se la NASA ha deciso per il CEV/ARES I, i casi sono due.
O la NASA non ha i soldi per realizzare quelle macchine complesse che immaginate siano necessarie per lo sviluppo dell’astronautica.
(A questo proposito vorrei far presente a Maxi che qualsiasi cosa può volare … basta attaccargli sotto un motore sufficientemente potente)
Oppure la NASA basandosi sull’esperienza del passato e valutando anche nuove proposte estremamente innovative (X-33, X-43, X-34, X-37 …), ha tratto le sue conclusioni.

Vedete voi …

Passiamo alle questioni più tecniche.
Io non ho la più pallida idea di quale sia la precisione di atterraggio della navicella Orion.
Qualche chilometro suppongo …
Alla NASA faranno tutte le prove del caso : verificheranno il comportamento dei paracadute in presenza di perturbazioni atmosferiche e programmeranno il computer di bordo per fare un atterraggio quanto più possibile preciso.
Tenendo in conto la deriva indotta dalle perturbazioni.
Ma se sei in mezzo ad un deserto che ti frega se la capsula atterra quì o 10 chilometri più in là?
Non è che dove atterra ha bisogno di qualche chilometro di pista.
Certo i paracadute e le corde occupano un certo spazio … se è questo quello che vi preoccupa.
Che però non è lo spazio di una pista di volo : la capsula non deve scorrere sul terreno ad una velocità folle come farebbe un lifting body.
Dondola lievemente e … fà pluff sugli air bags.
Non devi prenderti neanche la briga di spianarla la pista.
E quelli della squadra-recupero se la caricano sul camion e se la portano via.

E’ evidente che i motori dello Shuttle sono inclinati da una parte.
Ho sintetizzato in figura quello che succede.
Se la spinta dei motori fosse parallela a quella dei booster si verificherebbe la situazione I.
Che è l’ideale.
Ma ciò non è possibile perchè i motori devono puntellare il peso del serbatoio esterno.
Quindi la situazione reale è quella II.
In questa situazione è chiaro che i motori devono generare una spinta superiore al necessario (la freccia di spinta è più lunga) e quindi devono consumare più combustibile.

Per quanto ne ho capito nel caso di Buran e ARIES solo il booster è attivo all’atto del decollo.
Quindi quanto hanno scritto albyz, carmelo, archipeppe è corretto : questi veicoli devono volare “storti”, finchè il booster non viene sganciato.
Un incubo.

marcozambi · 3 Febbraio 2007, 1:37am

marcozambi mi invita a non prendere come oro colato le affermazioni di Feynman. Sono perfettamente daccordo : è sempre opportuno non prendere come oro colato le affermazioni di una persona. Bisogna verificare se ciò che dice è vero. Nel caso in oggetto l'unico modo per farlo è quello di documentarsi, ossia di verificare se gli ingegneri della NASA hanno realmente agito come dice Feynman. Io a chi devo dare credito? L'inchiesta sul Challenger l'ha orchestrata lui e quello che ha scritto è finito agli atti. Ingegneristicamente parlando i risultati dell'inchiesta dicono questo : il veicolo denominato Space Shuttle è troppo complesso. Tutto quì. Troppo complesso significa : 1 - impossibile da modificare se non marginalmente 2 - di manutenzione onerosa 3 - facile a rompersi
Quando Feynman ha incominciato l’inchiesta ha detto : non mi interessano le politiche, i costi, la gestione, le lobbies, la burocrazia della NASA.
Quì il veicolo si è polverizzato, quindi rivediamo i progetti, analizziamo i frammenti, parliamo con i fisici e gli ingegneri che lo hanno progettato.
Parliamo con le persone che lo hanno materialmente costruito.

E questo è un limite: Feynman si è mosso guardando ad un solo lato della medaglia: non si può costruire un’auto da Formula 1 e pretendere che sia affidabile e facile da manutenere come una monovolume. Gli ingegneri hanno realizzato il meglio possibile sulla base di due fattori: a) requisiti; b) budget.
Esistono nel caso del Challenger, ma anche del Columbia, cause materiali e cause indirette di tipo decisionale e burocratico, ben spiegate in entrambi i verbali delle commissioni di inchiesta (quelli del Challenger li ho in versione originale e completa. 5 volumi per migliaia di pagine). Inoltre Feynman non ebbe un ruolo focale nella commissione Rogers, era uno dei tanti esperti presenti al tavolo.
Non voglio affatto svilire il suo personaggio, solo collocarlo al suo giusto posto.

Al fine di costruire un veicolo riutilizzabile, gli ingegneri della NASA hanno dovuto affrontare dei grossi problemi. Le soluzioni che hanno dato a questi problemi sono frutto di innumerevoli compromessi, che non centrano nulla con la quantità di soldi che il governo era disposto a spendere. Perchè i soldi c'erano, così come ci sono oggi : altrimenti non si farebbe più nulla.

Con rispetto parlando, non sono d’accordo. Non furono abbastanza tanto che la NASA fu costretta obtorto collo a rinunciare alla stazione spaziale, seconda gamba del programma sts, e a far entrare nel gioco i militari (USAF), che in cambio di un consistente gruzzolo imposero diversi standard, tra cui ricordo l’enorme vano carico.

carmelo_pugliatti · 3 Febbraio 2007, 3:10am

Ingegneristicamente parlando i risultati dell'inchiesta dicono questo : il veicolo denominato Space Shuttle è troppo complesso. Tutto quì. Troppo complesso significa : 1 - impossibile da modificare se non marginalmente 2 - di manutenzione onerosa 3 - facile a rompersi

Sono parzialmente d'accordo.1-lo Shuttle è difficilissimo da modificare.Qualche cambiamento importante è possibile (vedi il glass cockpit ),ma sostanzialmente si tratta di un design piuttosto rigido.Al contrario Mercury,Gemini,ed Apollo-LEM erano dei "work in progress" in cui ogni successivo veicolo costituiva un evoluzione del precedente.2-Pienamente d'accordo.Uno dei colpi mortali al programma è stato dato propio da questo.3-Parzialmente d'accordo.Diciamo che l'enorme costo della manutenzione è dato dalla complessità della macchina,tuttavia non dimentichiamo che a fronte di due incidenti EVITABILISSIMI (se si fossero tenuti presente i limiti e le caratteristiche del veicolo) ci sono più di cento voli andati in porto.

Quì il veicolo si è polverizzato, quindi rivediamo i progetti, analizziamo i frammenti, parliamo con i fisici e gli ingegneri che lo hanno progettato. Parliamo con le persone che lo hanno materialmente costruito.
La ragione per la quale si è costruito lo Shuttle è che si voleva un veicolo che fosse riutilizzabile.
Al fine di costruire un veicolo riutilizzabile, gli ingegneri della NASA hanno dovuto affrontare dei grossi problemi.
Le soluzioni che hanno dato a questi problemi sono frutto di innumerevoli compromessi, che non centrano nulla con la quantità di soldi che il governo era disposto a spendere.
Perchè i soldi c’erano, così come ci sono oggi : altrimenti non si farebbe più nulla.
I compromessi dipendevano dalle leggi della fisica.

Assolutamente in disaccordo.La stragrande maggioranza dei problemi dello Shuttle sono dovuti a due fattori:1-Insufficenza di fondi erogati al progetto in seguito ai tagli al bilancio della NASA della fine degli anni 60-inizio 70 dovuti agli enormi costi della guerra in Vietnam ed al mutato clima politico-sociale negli Stati Uniti.2-Compromesso NASA-USAF per dividere i costi.In conseguenza di tale compromesso il design dell’Orbiter è stato notevolmente cambiato rispetto al progetto originale.L’Orbiter è divenuto sovradimensionato,e con grandi ali a delta, e per ciò stesso più pesante e con più superficie da proteggere durante il rientro.Tutto ciò che non va nel progetto (Eccessiva complessità,“mattonelle termiche”,mancanza di un sistema “escape”,O-rings dei Boosters,posizionamento del veicolo rispetto al serbatoio,ecc) è conseguente ai due fattori sopraelencati.

Se la NASA ha deciso per il CEV/ARES I, i casi sono due.
O la NASA non ha i soldi per realizzare quelle macchine complesse che immaginate siano necessarie per lo sviluppo dell’astronautica.
(A questo proposito vorrei far presente a Maxi che qualsiasi cosa può volare … basta attaccargli sotto un motore sufficientemente potente)
Oppure la NASA basandosi sull’esperienza del passato e valutando anche nuove proposte estremamente innovative (X-33, X-43, X-34, X-37 …), ha tratto le sue conclusioni.

Parzialmente d’accordo.I soldi sono molto pochi,e la manutenzione dello Shuttle ne drena tantissimi.Inoltre l’Orbiter è percepito,a torto o a ragione, come non del tutto sicuro e la sua tecnologia si avvia a diventare obsoleta.Una delle ragioni fondamentali della nascita dello Shuttle fu la sua valenza strategica nella guerra fredda.Chiusa quella fase vi sono molte poche motivazioni a costruire uno Shuttle II (che in fase progettuale sarebbe costosissimo).Dalla metà degli anni 90 all’interno della NASA si è sviluppato un “partito” favorevole al ritorno alle capsule.Dapprima quasi eretica,questa fazione ha lanciato proposte come la ricostruzione della Capsula Apollo come “Crew Return Vehicle” per la ISS,e la versione “Apollo like” dell’Orbiter space plane.Dopo il disastro del Columbia il "partito della capsule è risultato vincente,ed a mio giudizio non senza buone ragioni.

Passiamo alle questioni più tecniche.
Io non ho la più pallida idea di quale sia la precisione di atterraggio della navicella Orion.
Qualche chilometro suppongo …
Alla NASA faranno tutte le prove del caso : verificheranno il comportamento dei paracadute in presenza di perturbazioni atmosferiche e programmeranno il computer di bordo per fare un atterraggio quanto più possibile preciso.
Tenendo in conto la deriva indotta dalle perturbazioni.
Ma se sei in mezzo ad un deserto che ti frega se la capsula atterra quì o 10 chilometri più in là?
Non è che dove atterra ha bisogno di qualche chilometro di pista.
Certo i paracadute e le corde occupano un certo spazio … se è questo quello che vi preoccupa.
Che però non è lo spazio di una pista di volo : la capsula non deve scorrere sul terreno ad una velocità folle come farebbe un lifting body.
Dondola lievemente e … fà pluff sugli air bags.
Non devi prenderti neanche la briga di spianarla la pista.
E quelli della squadra-recupero se la caricano sul camion e se la portano via.

Si,sinceramente quello del rientro balistico nel deserto mi sembra un falso problema.Più che al ritorno dello Shuttle sulla pista di Cape Canaveral bisogna paragonarlo allo Splash Down delle vecchie capsule.Ora è evidente che rispetto a quello il rientro a terra è incomparabilmente meno dispendioso.La faccenda della “precisione” è ridicola.Gli Astronauti non dovranno aspettare propio per nulla.la Capsula sarà raggiunta immediatamente dagli elicotteri,dieci o venti chilometri in più o in meno sono del tutto ininfluenti.Imbarcare e riportare a Cape Canaveral l’Orion nella stiva di un aereo non sarà molto costoso,anche quì paragonato ai costi del rientro di uno Shuttle da Edwards la cifra sarà modesta.

E’ evidente che i motori dello Shuttle sono inclinati da una parte.
Ho sintetizzato in figura quello che succede.
Se la spinta dei motori fosse parallela a quella dei booster si verificherebbe la situazione I.
Che è l’ideale.
Ma ciò non è possibile perchè i motori devono puntellare il peso del serbatoio esterno.
Quindi la situazione reale è quella II.
In questa situazione è chiaro che i motori devono generare una spinta superiore al necessario (la freccia di spinta è più lunga) e quindi devono consumare più combustibile.

Per quanto ne ho capito nel caso di Buran e ARIES solo il booster è attivo all’atto del decollo.
Quindi quanto hanno scritto albyz, carmelo, archipeppe è corretto : questi veicoli devono volare “storti”, finchè il booster non viene sganciato.
Un incubo.

Al di là di questi discorsi vorrei sottolineare un decisivo vantaggio dell’Orion rispetto allo Shuttle: La torre di salvataggio in cima alla Capsula .

albyz85 · 3 Febbraio 2007, 9:48am

Allora, una cosa per volta, rispondendo a Mustela_Erminea, per la prima parte del discorso, non sono troppo daccordo, lo shuttle non penso abbia avuto i due incidenti perchè fosse troppo complesso, ma invece perchè ci sono state delle superficialità nella sua gestione. Anche perchè come detto i voli che ha compiuto sono già più di 100 e per un mezzo che è e rimane pionieristico io non lo vedo come una percentuale da buttare, soprattutto dopo la dimostrazione di cosa è riuscito a fare nella sua vita operativa.
Continuo a non capire il tuo discorso sulla manutenzione (visto che nessuno dei due incidenti è stato procurato da cattiva manutenzione) hai idea dei controlli che ci siano su un semplice velivolo commerciale? o ancora peggio su un elicottero? e guarda che ce ne sono in giro che volano in tutta sicurezza.
Secondo me quindi, il discorso di scegliere una capsula perchè è meno complessa non sta in piedi, primo perchè si può sempre costruire un velivolo alato o lifting body più piccolo e di complessità simile ad una capsula, secondo perchè si può sempre costruire male una capsula che ha comunque una sua dose di complessità e di continue revisioni se riutilizzabile.

Passiamo alle questioni più tecniche. Io non ho la più pallida idea di quale sia la precisione di atterraggio della navicella Orion. Qualche chilometro suppongo ... Alla NASA faranno tutte le prove del caso : verificheranno il comportamento dei paracadute in presenza di perturbazioni atmosferiche e programmeranno il computer di bordo per fare un atterraggio quanto più possibile preciso. Tenendo in conto la deriva indotta dalle perturbazioni. Ma se sei in mezzo ad un deserto che ti frega se la capsula atterra quì o 10 chilometri più in là? Non è che dove atterra ha bisogno di qualche chilometro di pista. Certo i paracadute e le corde occupano un certo spazio ... se è questo quello che vi preoccupa. Che però non è lo spazio di una pista di volo : la capsula non deve scorrere sul terreno ad una velocità folle come farebbe un lifting body. Dondola lievemente e ... fà pluff sugli air bags. Non devi prenderti neanche la briga di spianarla la pista. E quelli della squadra-recupero se la caricano sul camion e se la portano via.

Quello che intendo non è lo spazio che occupa la capsula a terra, è lo spazio che “potrebbe” occupare a terra e che bisogna tenere libero! Bene che vada, e penso di essere ottimista, bisogna avere un’area di 20km di diametro completamente libera. E’ vero che il recupero può essere abbastanza rapido (non mi sembra di aver mai parlato di tempi di attesa in questo thread forse Carmelo ti riferisci a quello sul turismo spaziale?) ma non sono tanti i luoghi al mondo che lo possano permettere…
Lo shuttle se vuoi fare il paragone occupa una pista d’atterraggio e potrebbe occupare solo quella, si conosce il punto di atterraggio con la precisione di pochi metri, cosa ssolutamente non fattibile con una capsula in cui si conosce con la precisione del km(!), c’è una bella differenza! Quello che volevo far notare è che un mezzo come questo in Europa avrebbe grosse difficoltà per l’assenza di luoghi adatti all’atterraggio senza voler scomodare le steppe russe, mentre un velivolo anche semi-alato ma con un minimo di dirigibilità potrebbe atterrare in qualsiasi zona semi-preparata…

E' evidente che i motori dello Shuttle sono inclinati da una parte. Ho sintetizzato in figura quello che succede. Se la spinta dei motori fosse parallela a quella dei booster si verificherebbe la situazione I. Che è l'ideale. Ma ciò non è possibile perchè i motori devono puntellare il peso del serbatoio esterno. Quindi la situazione reale è quella II. In questa situazione è chiaro che i motori devono generare una spinta superiore al necessario (la freccia di spinta è più lunga) e quindi devono consumare più combustibile.

E se invece le spinte fossero parallele e simmetriche rispetto al baricentro? non ci sarebbe nessuna perdita, e comunque anche gli ugelli dei booster sono orientabili quindi la spinta è molto più gestibile, e poi ripeto sullo shuttle questo sistema è usato da quasi 30 anni e più di 100 voli, tutti stupidi alla nasa?

Per quanto ne ho capito nel caso di Buran e ARIES solo il booster è attivo all'atto del decollo. Quindi quanto hanno scritto albyz, carmelo, archipeppe è corretto : questi veicoli devono volare "storti", finchè il booster non viene sganciato. Un incubo.

Ma perchè??? Non capisco queste tue esclamazioni, perchè dovrebbe essere “un incubo” un profilo di questo genere?!? Sia che il velivolo è simmetrico che no la gestione della spinta è affidata ai computer cosa ti interessa come la devono gestire? gli algoritmi e i cicli di controllo saranno su per giù gli stessi solo che il baricentro non è nello stesso punto… Comunque il discorso era partito dall’Aries, che da quel che ho capito nelle prime fasi di volo utilizza solamente i propulsori del LIRA ( giusto Archipeppe ?) e quindi tutto il discorso sulle perdite di potenza non esiste e la gestione del volo è simile a qualsiasi altro vettore, quindi nessuno svantaggio in particolare rispetto ad altri sistemi.
Per lo Shuttle secondo me è molto più simmetrico di quello che sembra a prima vista come distribuzione dei pesi e quindi anche in questo caso le perdite per spinte asimmetriche sono trascurabili…

archipeppe · 3 Febbraio 2007, 9:53am

Allora Mustela, su alcune cose che scrivi sono d’accordo ma su altre per niente.

Innanzitutto parlando di veicoli spaziali uno dei principali fattori di “crescita” (se non il principale) è rappresentato dall “flessibilità” insita nel progetto. Questa “flessibilità” (introdotta “a forza” per il veicoli previsti dallo scenario Moonlight) si può riassumere in tre:

Concetto “di famiglia”
Progettazione modulare
Utilizzo di una base tecnologica comune

In base a questi tre criteri lo Space Shuttle ha oggettivamente un potenziale di crescita molto ridotto, ma non proprio nullo come testimoniano i vari studi di “Shuttle II”.
Ma anche per le capsule le cose non vanno molto meglio, se quelle russe presentavano un buon potenziale di crescita (tant’è che Vostok e derivati nonché le Soyuz sono usate ancora oggi) per quelle americane l’unica con un VERO potenziale di crescita è senz’altro la Gemini, con la notevole eccezione del LEM (che però non è una capsula).

Quindi, come vedi, il problema non è tanto nella capsula o nello spazioplano, quanto nella loro concezione e progettazione di base.

Vorrei invitarti a considerare che i “corpi portanti” previsti negli ultimi anni atterrano sempre con paracadute “a vela” che riducono la velocità di contatto con il suolo a pochi metri al secondo. Quindi niente velocità “folli” o piste chilometriche. Un ARIES A sarebbe in grado di fermarsi in meno di 100 m.

Per quanto riguarda il fatto di volare “storti” mi chiedo cosa cambia?? Cioé ammesso e non concesso (come direbbe Totò) che voli “storto” e allora?? Il risultato è una modesta perdita aerodinamica, se le perdite fossero così forti come sostieni tu, nessun progettista sceglierebbe una configurazione asimmetrica per lo sviluppo di un vettore. Invece la realtà dimostra il contrario…

wernherv · 3 Febbraio 2007, 11:27am

Ciao a tutti!
Ho provato in merito al discorso della “spinta storta” dello Shuttle a fare due conti molto ma molto discutibili, trascurano praticamente quasi tutto!
Però è una buona provocazione no?!

Allora…
Ho considerato il sistema STS come un esercizio di equilibrio di forze, considerando i valori di liftoff. Pertanto quello che segue è un sistema che non fa altro che rimanere ipoteticamente in equilibrio, uno shuttle a un metro da terra!

Spinta totale al lancio: 25751,6 kN

SRB (1 solo):
Wsrb = 589670 kg
Tsrb = 11519,999 kN

TANK
Wt = 750975 kg
Diat = 8,4 m

ORBITER
Wo = 99318 kg
To = 6834,303 kN
Diao = 4,9 m
L = 37,24 m

Come si vede dall’immagine allegata ho semplificato in maniera del tutto discutibile e assegnato diversi parametri alle grandezze non note (c’è senz’altro qualciuno più bravo e informato fra voi…).
Ho eseguito in O un equilibrio alla rotazione, ottenendo l’equazione

Wodiao/2-Tvdiao/2+ThZh-(Wt+Wsrb)diat/2+2Tsrbdiat/2= 0

Ho posto Zh uguale a 15 m. Penso sia un numero conservativo, in quanto penso che il braccio reale sia più lungo!

Ho ipotizzato in maniera del tutto ottimistica che il contributo di spinta verticale Tv degli SSME (la cui spinta è puntualizzata in centro al “cilindro” dell’orbiter) sia pari a solo il 10% della totale.
Introducendo nell’equazione un rapporto di “dosatura” Th/Tv=alfa posso risolvere l’equazione, e trovo che alfa=3,91…. Ossia che il contributo orizzontale della spinta dell’orbiter è quattro volte quella verticale ipotizzata al 10 %, ossia siamo al 40% della spinta disponibile per la navetta. Ovviamente via via che il volo prosegue il baricentro rientra verso quello della navetta, la perdita di massa permette di cambiare la “dosatura” e il contributo verticale della spinta.

Teniamo presente però due punti:

questi conti hanno poca importanza, perché quasi per niente (o niente?!) realistici
comunque sia il contributo del 40% di 6000 kN contro i 22 dei booster è pari a 2400 kN che così… a naso… non mi sembrano eccessivi contro i 26000 globali. Possiamo dire sempre in base a questi calcoli (cioè… carta straccia!) che il contributo orizzontale è pari a circa il 10% del totale!

Questo mio calcolo è proprio approssimato non al primo termine, neanche!
È totalmente discutibile, magari ho anche fatto errori di calcolo!
Non ho neanche considerato le forse aerodinamiche, che chissà quali diavolerie introducono!
Un successivo implemento può essere quello di distribuire i centri di massa delle varie componenti, trovare quello globale e calcola in maniera più corretta le altre

Però può essere un idea per partire, oppure, se qualcuno ne sta cercando una… per fare una tesi di laurea!!!

Adesso avanti, fatevi sotto!
PS. Prima di smontare il mio lavoro con eventuali osservazioni negative che mi siano scappate (quasi mi vergono a pubblicare! :P)…. Vogliatemi bene per l’impegno!
Un abbraccio (disinteressato,… davvero!) a tutti!

Maxi · 3 Febbraio 2007, 11:41am

L'inchiesta sul Challenger l'ha orchestrata lui e quello che ha scritto è finito agli atti.

L’inchiesta del Challenger è frutto di una Commissione Presidenziale presieduta dall’Ammiraglio William Rogers e composta dal altri 12 membri fra i quali Neil Armstrong, Sally Ride, Yager e il premio Nobel della fisica Feynman. Il ruolo di Feynman è stato sicuramente quello più conosciuto al grande pubblico a causa della famosa dimostrazione della guarnizione a bagno nel bicchiere di ghiaccio…

Al fine di costruire un veicolo riutilizzabile, gli ingegneri della NASA hanno dovuto affrontare dei grossi problemi. Le soluzioni che hanno dato a questi problemi sono frutto di innumerevoli compromessi, che non centrano nulla con la quantità di soldi che il governo era disposto a spendere. Perchè i soldi c'erano, così come ci sono oggi : altrimenti non si farebbe più nulla. I compromessi dipendevano dalle leggi della fisica.

Mi dispiace contraddirti ma ci sono migliaia di testi che chiariscono senza dubbio che i soldi che aveva a disposizione la NASA per lo shuttle erano talmente pochi che ci fu bisogno del “matrimonio” con l’USAF per portare il progetto a cunclusione. Forse non sarebbe male dare una lettura a “Space Shuttle” di jenkins che è considerata da noi (pro-futuro) la bibbia dello space shuttle.

A questo proposito vorrei far presente a Maxi che qualsiasi cosa può volare ... basta attaccargli sotto un motore sufficientemente potente)

Questa poi non l’ho proprio capita…

Dondola lievemente e ... fà pluff sugli air bags. Non devi prenderti neanche la briga di spianarla la pista. E quelli della squadra-recupero se la caricano sul camion e se la portano via.

Sembra quasi che tu non abbia mai visto il rientro di una Soyuz…

Per quanto ne ho capito nel caso di Buran e ARIES solo il booster è attivo all'atto del decollo. Quindi quanto hanno scritto albyz, carmelo, archipeppe è corretto : questi veicoli devono volare "storti", finchè il booster non viene sganciato. Un incubo.

Qualsiasi lancio è un incubo come ha dimostrato il recente lancio del vettore Zenit…
Comunque ripeto… sei convinto che questa capsula è una meraviglia…OKKEI… contento tu…

archipeppe · 3 Febbraio 2007, 11:52am

Vorrei un secondo puntualizzare due cose, anzi tre:

Ringrazio molto whernerv per il suo contributo, che rilevo tutt’altro che insignificante o sballato.
L’atterraggio di una capsula è sempre una faccenda piuttosto “dura”, persino con dei razzi attenuatori (come la Soyuz), vorrei ricordare, a tal proposito, che Vittori al rientro dalla missione “Marco Polo” si ruppe il naso all’atterraggio. Non mi risultano feriti nei vari atterraggi dello Shuttle…
Il lancio con un razzo asimmetrico è lungi dall’essere un “incubo” come hanno efficacemente riassunto whernerv e Maxi la componente orizzontale è trascurabile. Molto più importante è il carico massimo rilevabile al lancio. Vorrei ricordare che uno Shuttle al lancio “incassa” al massimo 3g, contro i 4,5 di una Soyuz e addirittura gli 8 di una Mercury.
Di conseguenza non mi risulta che il lancio di uno Shuttle sia particolarmente disagevole e nessuno l’ha mai apostrofato come “incubo” (tranne lo sfortunato equipaggio del Challenger…).
Una combinazione LIRA/ARIES AB al lancio presenta un profilo di volo, e di accellerazione, comparabile con quello dello Shuttle, con carichi massimi previsti intorno ai 3-3,5g.

albyz85 · 3 Febbraio 2007, 12:43pm

Relativamente al “pluff” dell’atterraggio di una capsula, riporto il racconto di Anousheh Ansari al suo rientro con la soyuz, penso valga la pena di tenerlo da conto visto che era completamente disinteressato (non appartenendo a nessun corpo astronauti) e assimilabile a quello che può provare una persona qualunque utilizzando quella capsula:

“Then the G’s started building up. Jeff reminded me to tighten my
belts, which I did, and he continued announcing the G loads building… “1.5 G… Anousheh are you tightened up?.. 2 G’s…. I think we are going to go to 4 G’s…” I was feeling the G’s now. It felt similar to what I felt in the centrifuge but 2 G’s in centrifuge felt much less than 2 G’s descending… I was strapped down so tight that I felt my shoulder bones could break.
Every time Pavel would announce the G loads, Jeff would announce it as well “2.2 G’s… 2.5….2.7… 2.8… 3 G’s…” Wow! my face was being stretched in all directions. I must have looked really funny… I tightened my stomach muscles and tensed up my whole body, as though I was in the Centrifuge simulations. I had done 8 G simulations without a problem, but 3 G’s was feeling like 8 G’s already and I was wondering how my body would react to another increase.
I felt like an elephant was sitting on my chest… The pressure was building and I asked God to give me strength so I would not pass out. “3.2… 3.5… 3.7… 3.8… 4… Okay, now we are going down… 3.5… 3.2… 3… 2.8…” Oh hat a relief!… I started thanking God for helping me get through this… 2… 1.5… We are back to normal… Well at least for a while… We have a few minutes of peaceful descent… Jeff and Pavel checked to make sure I was feeling okay. I told them “Vsiyo Kharashow,” meaning everything is okay. Jeff gave me a five-minute warning for the parachute opening. Then as we got closer he said, “One minute here we go… get ready.”
This is probably the most violent part of the descent, next to the ground touchdown. The parachute has three stages. The first and last parachutes have the biggest impact.
The first one deployed and yanked us up and put us in a crazy spin all over the place. I closed my eyes so I wouldn’t get sick watching the panel in front of me move around… As the swinging motion started to stabilize the big parachute deployed and started swinging us once more, and then it stabilized. It felt like being on one of those spinning saucers or spinning cabin rides in the amusement parks. You are basically thrown all over the place…
Our seat was then raised to prepare for the final stage which was landing. This reduced the small space we had in front of us to an even a smaller one. Jeff and Pavel announced our descent from 3,000 m down to 200 m and then the BIG impact.
We hit the ground so hard I though we were buried in the dirt but then we had a little bounce and rolled to one side. When we hit the ground, I felt like a million needles were pushed in my back and felt an intense pain. The feeling stayed for little while until we rolled and my back separated from the seat, then the pain started going down.”

Giulio · 3 Febbraio 2007, 12:48pm

Normalmente non mi addentro in considerazioni di tipo tecnico, visto che la mia formazione umanistica mi tiene ben fuori da argomentazioni ingegneristiche di cui non ho cognizione.
Tuttavia vorrei offrire un contributo per quanta riguarda L’incidente del Challenger, che ha innescato l’inchiesta della commissione di cui faceva parte il fisico (fisico, non ingegnere) Feynman. La causa la sappiamo tutti, il problema al booster e via dicendo.
Il complesso degli eventi che portò all’esecuzione del lancio nonostante l’allarme manifestato è proposto nei corsi di economia aziendale di tutte le università e master di formazione manageriale come chiaro esempio di cattiva comunicazione interna negli enti organizzativi complessi.
Il problema, quindi, per quanto nato da una causa tecnica, fu trasformato in tragedia da una errata conzezione della comunicazione interna, e forse anche dal fatto che nell’america reganiana ogni lancio era un colpo a segno contro “l’impero del male” sovietico.
Pur restando quindi tutte le obiezioni sulle pecche progettuali dello shuttle resta il concetto di base: arrivati a un bivio si doveva scegliere se imparare dagli errori del sistema STS e aggiustare il tiro su un sistema riutilizzabile e maturo o ritornare sui propri passi e usare soluzioni concettuali già note, ed ecco a voi il CEV.
A mio modesto parere si è scelto questa soluzione perchè l’amministrazione di Bush voleva un progetto capace di evocare una “vision” di alto livello, in grado di attirare l’attenzione degli americani e dare lustro a chi l’aveva concepito, il tutto però a costi e tempi politicamente ragionevoli, ed ecco perchè siamo tornati al punto di lanciare due razzi alti come grattacieli per recuperare poi un “secchio di bulloni”, come diceva Archipeppe, il cui riutilizzo maturerà un risparmio esiguo rispetto ai costi complessivi.
Va bene, se funziona e riporterà il genere umano sulla Luna sarò felice, ma non illudiamoci, concettualmente è un vicolo cieco, già esaurito, che non ci porterà nessuna esperienza aggiunta da spendere per i veri veicoli spaziali del futuro.
Scusate il post fiume ma volevo sfogarmi!