Archipeppe ha scritto:
Io continuo ad auspicarmi il rollback.....
Si pure io…il Challenger non me lo sono scordato ancora e spero che non l’abbiano fatto neanche alla NASA…Fanno le riparazioni al calduccio nel VAB e poi si ritorna in rampa e pronti per consegnare Columbus alla stazione
Florida Today - Current Conditions:
26°C MAX - 17°C MIN… 
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but in the future to come? 
Farà sempre più caldo dei -250°C del LOX…
Non per tornare sempre sulle stesse questioni tanto ognuno avrà sempre le sue idee… ma mi pare si fosse chiarito abbastanza bene nell’inchiesta post-Challenger che il problema era stato per un OR difettoso aggravato da un inverno eccezionalmente freddo… e non per un problema sistematico con le basse temperature (e poi basse quanto in raffronto appunto a quelle del LOX e del LH2?)… tant’è che per i successivi 20 anni si è continuato a lanciare e a tenere lo Shuttle in rampa anche fra Ottobre e Aprile…
chiuso OT…
E non solo al calduccio anche, e soprattutto, nell’atmosfera controllata del VAB che è possibile assimilare ad una grossa “clean room” classe 100.000 (ossia 100.000 particelle di polvere per ogni metro cubo di aria pompata all’interno).
Per quanto riguarda le considerazioni sugl incidenti del Challenger e del Columbia, dobbiamo considerare la morte di 14 astronauti e la distruzione di due preziose navette semplicemente come “casi eccezionali” come “deroghe alla regola”??
Io ritengo di no, se si fossero riportati al VAB le due navette in quelle due sfortunate missioni, entrambe inficiate da tempi di permanenza in rampa oltre il lecito con temperature straordinarie certo ma non imprevedibili in Florida, forse (e dico forse) le cose sarebbero andate diversamente.
Questo giusto per ricordare che spesso non è un problema di tecnologie in quanto tali, a rendere un progetto più o meno pericoloso, quanto un’errata applicazione delle procedure.
E con questo chiudo anche io il mio OT.
Infatti se si fosse aperto l’ET si sarebbe effettuato sicuramente il rollback al VAB, in tutte queste operazioni l’ET non è mai stato depressurizzato quindi l’atmosfera di lavoro è ininfluente.
Per quanto riguarda le considerazioni sugl incidenti del Challenger e del Columbia, dobbiamo considerare la morte di 14 astronauti e la distruzione di due preziose navette semplicemente come "casi eccezionali" come "deroghe alla regola"??
Assolutamente no, ma neanche pensare che i due incidenti siano avvenuti esclusivamente per un motivo oppure per un altro… mi pare di comprendere dalle due inchieste che per entrambi i casi è stata una cascata di concause e di filtri non funzionanti a portare a queste due tragedie. Ed è brutto da dire, ma personalmente penso che se non fossero avvenute in quelle occasioni sarebbero avvenute, magari in modi non proprio identici, in missioni successive, magari propiziate da concause diverse ma con effetti simili.
Non sto dicendo che tanto doveva succedere ma che come spesso capita in settori come quello aerospaziale è proprio grazie agli incidenti che si scoprono le manchevolezze…
Io ritengo di no, se si fossero riportati al VAB le due navette in quelle due sfortunate missioni, entrambe inficiate da tempi di permanenza in rampa oltre il lecito ...
Il Challenger è rimasto in rampa 38 giorni e il Columbia è partito al primo tentativo… non mi paiono dati significativi per stabilire se questa è una causa determinante delle tragedie… anche perchè sia prima che dopo ci sono stati stazionamenti ben più lunghi anche in periodi invernali che non hanno portato a nulla…
insomma all’ epoca i problemi poi risultati erano di più e più gravi e non si era riusciti a capirli bene in anticipo cioè situazione ben diversa da quella attuale.
Mi spiace Albyz ma continuo a dissentire rispetto le tue affermazioni.
A mio avviso un corretto “handling” dei veicoli spaziali, siano essi abitati o meno, è un aspetto fondamentale di un programma spaziale al pari di una corretta progettazione e realizzazione.
Il punto è che lo Space Shuttle, così come è stato costruito, ha ereditato “in toto” il sistema di handling che precedentemente apparteneva al programma Apollo, in particolare al suo vettore Saturno V, che aveva delle caratteristiche congenitamente diverse rispetto allo Shuttle.
La mia personalissima opinione è che questo aspetto sia stato sottovalutato dalla NASA nella smania di “riciclare” quanto più possibile dal programma precedente (esattamente come sta avvenendo ora con il Constellation) quasi che il “riciclaggio” sia un merito piuttosto che una necessità dettata da budget non sempre (anzi quasi mai) all’altezza dell situazione.
Molti progetti preliminari dello Shuttle, come ad esempio quello della Douglas, prendevano in considerazione la gestione sulla rampa (handling) dei veicoli spaziali progettati come un aspetto fondamentale ed integrato nel processo progettuale, non come qualcosa “a latere” da appiccicare dopo in un gioco di incastri spesso arrangiato (“arronzato” per dirla alla napoletana).
Il che significa che il tempo sulla rampa sarebbero risultati il minimo possibile ed indispensabile, così come da sempre fanno i russi, e così come era stato proposto (in epoca più recente) per il mai troppo compianto X 33 VentureStar (cfr. Dennis R. Jenkins at al.).
Ma io non ho mai negato questo, ne sono ultra-convinto anche io!
Tutto quello che hai detto però è da inserire nella categoria “errori di progettazione” non “errori di gestione”… per cui ora siamo OT nell’OT…
Beh…dato che siamo OT di OT (o comecaspitasidice) arriviamoci fino in fondo…
Se l’handling, com parte integrante del processo di progettazione, è sbagliato allora è senz’altro un errore di progettazione.
Se però, proprio come nel caso dello Shuttle, l’handling è stato “scorporato” dal processo di progettazione del veicolo, in quanto esplicitamente mutuato da un programma precedente ed adattato alle esigenze attuali, allora siamo in presenza di un palese errore di gestione del mezzo.
In altre parole se a me, posto il caso dovessi progettare un veicolo spaziale, mi fosse detto “non tenere in contro dell’handling in quanto, come clienti, ce ne occupiamo noi (NASA)” tu chi riterresti responsabile per eventuali problemi derivanti da una cattiva gestione del mezzo?
Il progettista o chi ne fa un uso inappropriato (ovvero aldifuori dei parametri di progettazione)??
No, no aspe… (continuo anche io in OT… tanto oggi il capo non si fa vedere in giro… 
)
Non sono d’accordo su quello che dici, perchè comunque come gestire l’orbiter lo si è deciso in fase di progettazione e non ci si è ritrovati un mezzo bello e pronto piovuto dal cielo su cui inventare delle procedure…
Non mi pare sia stato “scorporato” dalla progettazione, se mai influenzato in fase di progettazione da criteri esterni, ma sempre di progettazione si tratta… come eseguire lo stacking, le procedure in rampa, le procedure nel VAB sono tutte fasi decise in progettazione e per questo se sono errate o “correggibili” si tratta comunque di errori di progettazione.
Che io sappia poi le specifiche vengono date dal costruttore, ma per entrambi gli incidenti non si è andati contro nessuna specifica, semplicemente non c’erano… questa è colpa di chi non le ha create in progettazione o di chi non le ha applicate in gestione?
Continuo allora a ripetere che se tutto è avvenuto non si può dare la colpa alla NASA, alla Lockheed, a Rockwell, a ATK, a USA o a chicchessia in maniera esclusiva, ma c’è un concorso in cui è difficile tirare fuori delle percentuali di colpa…
Eh già me ero accorto pure io, quindi approfittiamone per fare due chiacchere…
Io non ho detto, anzi non ho scritto questo, ho detto che nel processo di progettazione il cliente, ossia la NASA, ha chiesto alla vincitrice del concorso, ossia alla NAR, di tener in conto delle infrastrutture esistenti per l’Apollo, opportunamente modificate, per l’handling del sistema STS. In tal senso i progettisti del mezzo, che pure hanno le loro “colpe” specifiche (sempre che di colpe, come giustamente dici, si possa parlare) sono stati diretti dal cliente verso una tale soluzione.
Eh no [-X, le specifiche sono SEMPRE date dal cliente (questo in generale per qualsivoglia progetto degno di questo nome) il progettista si impegna al rispetto di tali specifiche in sede di progetto ed il costruttore si impegna anche lui al rispetto delle specifiche in fase di costruzione (in realtà le specifiche-base sono emanate dal cliente mentre le specifiche-tecniche sono emanate dal progettista).
Vale il principio della “compagnia di volo”, se un determinato vettore subisce un incidente con esito tragico, a meno che non ci siano palesi errori di progettazione del velivolo stesso da parte del costruttore, è l’operatore di volo ad essere ritenuto responsabile per i danni causati, a cose e persone, dall’esito dell’incidente.
In tal caso la NASA deve essere ritenuta responsabile in quanto “operatrice” di una flotta di 4 North-American Rockwell (NAR) Space Shuttle Systems, composti da Orbiter, ET e due SRB. Il caso del Challenger, con il tecnico della Thiokhol che ha cercato disperatamente di rinviare il lancio, contro il parere del panel della NASA, è a mio avviso emblematico.
E se vi controllassi senza essere loggato ?
La mia opinione personale, anche alla luce delle “findings” delle due commissioni di inchiesta, è che:
a) si, ci furono diverse concause, ma in entrambe vi fu un processo di “normalizzazione della devianza” che finì con l’accettare come anomalie gestibili da un lato i “bunr through” dei gas dei SRB negli O-ring, (che infatti vennero totalmente riprogettati, abbandonando un design sostanzialmente non troppo dissimile da quello dei SRB del Titan da cui derivano quelli dello shuttle) dall’altro i distacchi di materiale schiumoso dell’ET, che infatti furono ripetuti e praticamente sempre presenti anche nelle missioni precedenti.
b) la procedura di stacking in verticale, e con fasi gestite sostanzialmente all’aperto ivi compresa la fase finale di integrazione del payload, è a mio parere, e come già ampiamente discusso in passato, molto più complessa e potenzialmente rischiosa di quella orizzontale, o “alla russa”.
c) le pressioni dello scheduling furono determinanti in entrambi i voli finiti tragicamente, come concause, visto che si chiese ad un mezzo sostanzialmente sperimentale, ipercomplesso e ancora oggi non pienamente compreso in ogni sua dinamica potenziale, di volare con intervalli il più ravvicinati possibili.
Si, la fase di progettazione si concluse con una serie di compromessi necessari, che diminuirono oggettivamente la sicurezza del mezzo STS (sapete bene che i SRB non si possono spegnere e che se qualcosa succede in quei 2 minuti circa… ) e la fase gestionale fu gestita troppo spesso cedendo a pressioni politico - economico - burocratiche per le quali il sistema STS non è abbastanza flessibile.
Infine, in entrambi i casi, col senno di poi, il management NASA sottovalutò l’importanza delle prove in loro possesso.
Il tutto, ovviamente OT-OT e IMHO. 
Ok, intedevo anche io questo 
Eh no [-X, le specifiche sono SEMPRE date dal cliente (questo in generale per qualsivoglia progetto degno di questo nome) il progettista si impegna al rispetto di tali specifiche in sede di progetto ed il costruttore si impegna anche lui al rispetto delle specifiche in fase di costruzione (in realtà le specifiche-base sono emanate dal cliente mentre le specifiche-tecniche sono emanate dal progettista).
Su questo non sono proprio daccordo, le specifiche di utilizzo le da chi progetta il mezzo, non chi lo utilizza (cliente). I range di utilizzo, i modi di utilizzo, le procedure d’emergenza, le procedure di routine sono tutte stilate da chi ha costruito il mezzo, chi lo conosce fino alla vite più piccola, non da chi lo utilizza operativamente.
Tu intendi le specifiche di commissione, prima di validare il contratto chi commissiona espone le proprie richieste e su questo ok, ma quello che intendevo io erano i “modi di utilizzo” e questo è terreno incontrastato del costruttore.
Molto terra a terra, e ripeto molto, se una compagnia aerea o una qualunque forza armata espone un bando per un particolare mezzo, essa cliente, darà dei requisiti che le interesseranno (questo è quello che intendi tu), poi il costruttore vincitore una volta prodotto il proprio mezzo sarà esso stesso a dare al compratore tutte le specifiche, i modi d’uso, e i range minimi di sicurezza… insomma tutta la manualistica (e questo è quello che intendevo io). E visto che mancavano dei limiti d’impiego o delle procedure di sicurezza facenti parte di questa parte se mai può essere una colpa, questa cade sul costruttore che non le ha previste e scritte per consegnarle all’utilizzatore e non di quest’ultimo che quando gestisce il mezzo si rifà alle procedure del costruttore.
E sempre in questo discorso si inserisce benissimo l’esempio della compagnia aerea che hai fatto, quello che dici è decisamente corretto, ma se, visto che lo shuttle è e rimane un mezzo sperimentale, un particolare parametro non è stato limitato dal costruttore, il quale non ha dato limiti stringenti per quel sistema (temperatura, pittosto che permanenza all’esterno, ecc…), è ancora colpa della compagnia che ha comunque messo in pratica tutte le procedure previste da chi è preposto a stilarle, o è colpa di chi non le ha stilate?
Ancora un esempio terra a terra… se un costruttore (leggi Bombardier) sbaglia i cicli massimi di utilizzo di un particolare soggetto a fatica (leggi carrello), e se una compagnia (leggi SAS) rispettando interamente i limiti imposti dal costruttore subisce una serie di cedimenti al carrello che si dimostreranno essere conseguenza di usura e corrosione sopra le previsioni, chi pagherà i danni? Il costruttore o la compagnia?
Acch… i topi hanno finito di ballare…
Da non trascurare che i problemi che hanno causato i due incidenti hanno (non so se per sfiga o semplicemente per la legge di Murphy) avuto il decorso peggiore.
Per il Challenger, con 360° a disposizione, l’O-ring doveva fessurarsi proprio verso l’ET e per il Columbia il pezzo di schiuma non poteva colpire le piastrelle ventrali invece del bordo d’attacco RCC?
Ovviamente la fortuna e cieca, ma la sfiga c’ha il binocolo!
P.S.: non mi pare che si sia andati OT. Non parliamo di riparazioni di uno Shuttle?
La compagnia che poi si rivale sul costruttore: in questo caso c’è un palese difetto di costruzione…
Esatto e vorrei chiarire che non sto dando la colpa al costruttore o al gestore, perchè fra questi due estremi come ho già detto ci sono un milione di sfumature diverse… per cui se mi sembra sbagliato dire che la NASA ha provocato la tragedia stessa identica cosa vale per il/i costruttore/i.
La compagnia che poi si rivale sul costruttore: in questo caso c'è un palese difetto di costruzione...
Esatto e per la parte penale? Se ci fossero stati feriti o peggio dei morti?
La “colpa” della compagnia è lampante quando c’è un errore umano, quando invece c’è un guasto meccanico (come nel caso shuttle) il confine è molto più sfumato…
La “colpa” della compagnia vale anche quando c’è un errata gestione del velivolo a terra, se (ad esempio) io tengo un velivolo parcheggiato vicino al mare, senza un hangar protettivo, non posso poi lamentarmi con il costruttore per lo stato di corrosione presentato dai pannelli di rivestimento del velivolo (salvo che non sia il caso di velivoli imbarcati, per i quali sono previsti rivestimenti a prova di corrosione).
Un’altro esempio è il ghiaccio, se la compagnia preme per far decollare il velivolo in palese presenza di ghiaccio sulle ali, il costruttore non può essere responsabile per l’inevitabile incidente (un caso per tutti: la tragedia che colpì negli anni '50 il Manchester United dovuta proprio a questa causa).
Per il resto sono d’accordo con quanto scrive in merito l’Admin. Lo Shuttle è un mezzo che ha i suoi limiti, limiti imposti dalle specifiche di progetto (e quindi dal cliente), limiti tecnologici (derivanti dal costruttore) ma le tragedie che l’hanno colpito hanno concause politiche, programmatiche e gestionali…
Esatto, ma entrambi gli esempi sono validi se il costruttore non esprime limitazioni o criteri di utilizzo in quelle condizioni cosa molto difficile perchè solitamente li mette, anche per “pararsi” un po’… se poi la compagnia decide di violare palesemente una prescrizione… beh non ci sono dubbi che tutte le colpe ricadano su di essa…
Mentre se il costruttore non da specifiche… la compagnia si potrà rivalere su di esso… e questo mi sembra più un caso simile a quello shuttle…
Sì, ma di casi limite ce ne sono a bizzeffe.
Se (come è successo) una signora cerca di asciugare il gatto mettendolo nel forno a microonde e condannandolo ad una morte atroce, di chi è la colpa?
Un giudice USA ha dato ragione alla signora perchè “Sul manuale non era riportato”…
Ed ora sui manuali dei forni a microonde è scritto “Non può essere usato per l’asciugatura degli animali domestici”.
La giustizia è gestita da “non tecnici” e quindi gli aspetti legali sono a volte incomprensibili per chi ragiona razionalmente.
Però per i forni a microonde non esistono organizzazioni come ICAO, EASA, FAA, ENAC che hanno il compito di guidare e di segnare le linee guida da seguire in campi come la sicurezza aeronautica.
E neanche si può pensare che alla guida di una compagnia aerea ci sia una vecchina “rimbambita” o più semplicemente ignorante in materia…