azzarola che racconto !!
Il fatto del portarsi avanti pare sia da escludere come procedura, infatti, nell’ultima conferenza stampa del NTSB viene espressamente detto che nella flight card (non so precisamente a cosa si riferiscano) c’era scritto di non sbloccare il meccanismo fino a Mach 1.4. Tuttavia, come viene fatto notare nelle domande, non è da escludersi invece un errore nella strumentazione che riporta il dato in cabina ai piloti.
Probabilmente una cue card.
Un professore di aerodinamica a Princeton ritiene che il meccanismo di feathering si sia attivato nel momento peggiore del volo.
Insomma, sembra che
- uno dei due step di rilascio delle ali è stato attivato in anticipo
- le ali si sono sbloccate senza che fosse attivato il secondo “release”
- lo sblocco precoce ha portato l’estensione delle ali verso la configurazione feathered a mach 1 anziché mach 1.4 e a minore altitudine, quindi velocità sbagliata, altitudine sbagliata, densità dell’aria sbagliata, ergo, ahimè, sollecitazioni distruttive sul mezzo.
Come spesso accade e come i più esperti forumisti avevano predetto fin dal principio, anche in questo caso sembrano esserci diversi fattori coinvolti e non una singola “failure” di facile identificazione come unica causa della tragedia.
Il motore sembra al momento completamente scagionato.
Insomma, come togliere la sicura a un fucile che si mette a sparare senza premere il grilletto. Cavoli, un veicolo complicatissimo perso per un dettaglio, magari un semplice contatto elettrico o una dimenticanza meccanica di un qualche addetto. Si, sono ancora ipotesi ovviamente
Stanotte verso le tre facevo una riflessione filosofica che ho pensato bene di infliggerVi:
in fin dei conti, tutti gli incidenti hanno una causa “umana”.
Un sistema funziona in base a come è stato progettato e realizzato. Se il progetto è sbagliato, ha sbagliato il progettista; se un pezzo si rompe, è stato costruito male, o non è stato manutenuto a dovere.
Insomma, in fin dei conti, capisco che negli incidenti aerei vi possa essere un po’ di “pressione” (diciamo cosi’…) per scagionare la macchina ed incolpare il pilota di turno, ma in questo modo in realta’ si sta solo spostando il dito da un colpevole umano ad un altro, piu’ in su nella catena di pregettazione e realizzazione.
Ovviamente chi progetta e realizza un veicolo (magari estremo ed innovativo come SS2) sta operando ai limiti delle propre conoscenze e capacità, e l’errore ci può stare, ma non è concettualmente diverso rispetto all’errore del pilota che preme un bottone invece che un altro.
O no? 
Paolo, credo che il tuo pensiero filosofico si possa riassumere con “chi non fa, non falla”. Certo che c’è una responsabilità umana da qualche parte, dato che le macchine volanti non si raccolgono dagli alberi.
Cambiando discorso: Burt Rutan, che fine ha fatto?
Avevo letto, non molto tempo fa, che aveva seri problemi di salute…
Alla fine si tratta sempre di errore umano, in un modo o nell’altro. La differenza tra i vari errori umani sta nel tempo di risposta e nella “motivazione” per cui l’essere umano ha fatto quella determinata azione. Secondo me un errore del pilota (che, cinicamente, non si puo’ difendere) e’ piu’ comprensibile e scusabile perche’ in un breve lasso di tempo doveva eseguire compiti molto complessi. Anche qui non si puo’ scagionare il progetto in quanto si tratterebbe comunque di un’errata valutazione del fattore umano, ma stiamo parlando comunque di un velivolo sperimentale in cui, suppongo, gran parte delle prove hanno come obiettivo avere un feedback dai piloti.
Se invece il problema e’ a monte, la causa e le responsabilita’ sono piu’ difficili da individuare. La “colpa” e’ stata di chi ha progettato la sicura, di chi ha messo pressione su un programma in ritardo, di chi ha montato il pezzo o di chi non ha previsto che la sicura poteva essere staccata a mach 1 invece che a 1.4 e non ha inserito un dispositivo di sicurezza aggiuntivo, del sistemista che ha controllato che tutti i sistemi parlassero tra loro, della qualita’ che ha controllato il pezzo o del Product Assurance che ha assicurato che tutto andava bene? Si parla di un’intera organizzazione che ha sbagliato.
Bisogna anche decidere come procedere. Se l’errore venisse attribuito al pilota le azioni di mitigazione sarebbero principalmente maggiore ore di addestramento e una maggiore attenzione al fattore umano, magari mettendo uno step intermedio. Se invece e’ un problema di progetto o di qualita’ del prodotto quello che il senso comune vorrebbe sarebbe una specie di processo pubblico in cui delle persone/ capri espiatori debbano pagare, ma dal punto di vista aziendale potrebbe significare rinunciare a persone valide, quindi sarebbe un problema ancora piu’ difficile da gestire, soprattutto perche’ “chi non fa, non falla”, come giustamente ha scritto McHammer. Cosa che pero’ e’ difficile da accettare quando in gioco ci sono vite umane
Parlare di colpevoli, se si analizzano incidenti di questo tipo e provando a guardare i fatti dallo stesso punto di osservazione delle agenzie di sicurezza del volo è sempre sbagliato. Nessuna conclusione formulata da una commissione di inchiesta troverà mai un colpevole, perché non è questo il compito ne l’intento.
I “colpevoli” verranno, eventualmente e con tempi diversi, trovati dalle inchieste giudiziarie e dagli organi di giustizia.
Per quanto riguarda il discorso di Paolo non è proprio così, almeno nella teoria della “safety” e dell’analisi dei fattori umani, in quanto ovviamente l’uomo è sempre al centro di tutto, ma ci sono errori “umani” propriamente detti e una serie di altri fattori che possono incidere… poi, come giustamente dici, se succede qualche cosa di non voluto è perché qualcuno ha commesso degli errori e questi sarà sicuramente un uomo…
Peter Siebold ha fatto le prime dichiarazioni dopo l’incidente al Daily Mail
secondo quanto riportato, Siebold non ricorda nulla dell’incidente se non che ha ripreso conoscenza mentre stava a circa metà della caduta dai 15.000 metri, altitudine a cui si è verificato l’incidente.
era legato a parte del sedile e aveva la maschera dell’ossigeno funzionante e collegata ad una bombola, mentre il paracadute che indossava, del quale era dotato anche il copilota Mike Alsbury, si è aperto in automatico consentendogli di atterrare vivo.
è stato riportato a casa lunedì 3 novembre 2014, appena 3 giorni dopo l’incidente e si sta riprendendo dalle ferite, la frattura della testa dell’omero destro, una contusione alle costole ed al polmone ed alcuni problemi con gli occhi, esposti a temperature di alcune decine di gradi sotto lo zero al momento della distruzione dello SpaceShipTwo.
Siebold ha dichiarato di aver perso conoscenza e di non avere alcuna idea di come si sia ritrovato al di fuori dello spazioplano, ha ripreso conoscenza durante la caduta e, quando il paracadute si è aperto, era sufficientemente cosciente da poter indicare di stare bene all’aereo che assisteva al volo di prova dello SpaceShipTwo e che gli stava girando attorno durante la discesa.
Molto strano che non ricordi nulla dell’incidente. Secondo me non ha voluto dire nulla ai giornalisti.
Beh non sono un medico, ma non mi sembra così inverosimile un’amnesia a seguito di un incidente traumatico…
In ogni caso non è ancora stato ascoltato nemmeno dall’NTSB proprio per mancanza di “memoria” sull’episodio.
È anche successo tutto piuttosto velocemente. Se l’esplosione gli ha fatto perdere conoscenza e poi si è svegliato appeso al paracadute, magari tra l’inizio del guasto e il momento in cui è svenuto sono passati un paio di secondi, non ci sarebbe molto da ricordare.
Cmq magari passando il tempo la memoria gli torna: è una cosa abbastanza comune che un trauma del genere cancelli una parte di memoria, e spesso buona parte si recupera pian piano che passa il tempo
Un aspetto non sufficentemente attenzionato secondo me,è che l’equipaggio non portava tute a pressione,neanche del tipo da SR71.
Il che mi sembra francamenteassurdo per un aereorazzo suborbitale (sia pure in volo di prova).
Beh ma 15.000m non è un’altezza da richiedere una tuta pressurizzata, una maschera è più che sufficiente… anzi, i movimenti in caso di procedure di emergenza indossando tute pressurizzate diventerebbero lenti e quindi pericolosi…
Quindi non ha perso conoscenza per la depressurizzazione,ma per lo shock?
Probabilmente si, non credo si perda la memoria con un’ipossia.
beh, lui no lo sa o se lo sa (dubito fortemente) non lo ha detto… se pensiamo a quanto successo, vista la foto dello SS2 ruotata a 180° con il propulsore fronte marcia, entrambi i piloti si saranno beccati una vagonata di g, quindi qualsiasi ipotesi è valida