Virgin Galactic ha annunciato oggi che la VSS Enterprise ha completato il suo volo inaugurale “captive”, vale a dire restando agganciata al WhiteKnight Two, partendo dal Mojave Air and SpacePort posto nel deserto omonimo.
Questo primissimo volo è stato un completo successo e sia il veicolo madre che la SpaceShip apparivano spettacolari davanti all’azzurro del cielo del Mojave.
Commentando lo storico volo, Burt Rutan ha detto: “Questo è un giorno memorabile per i gruppi di lavoro della Scaled e della Virgin. Il volo vincolato significa l’inizio dei test per quello che crediamo sarà un programma spaziale estremamente interessante e di successo”.
Sir Richard Branson, fondatore della Virgin Galactic ha aggiunto: “Vedere a dicembre l’astronave completata fu veramente bello, ma vedere VSS Enterprise volare per la prima volta ha significato comprendere quanto il veicolo sviluppato da Burt e dal suo team sia bello e innovativo. Non è una sorpresa che il volo sia andato così bene: il team della Scaled è perfettamente qualificato per portare il loro importante ed incredibile sogno alla realtà. Oggi è stato compiuto un passo importante lungo quella strada ed è stata posta una pietra miliare nell’ingegneria e nell’innovazione americana”.
Il volo odierno è iniziato alle 1415 UTC quando il WhiteKnight Two VMS Eve carrier aircraft si è staccato dalla pista numero 26 dello spazioporto.
I test per la VSS Enterprise proseguiranno durante il 2010 e il 2011 avanzando progressivamente dal volo vincolato a quello a vela fino ai collaudi a motore acceso, prima di avviare l’operatività commerciale.
Nelle foto diversi momenti del volo ed un’immagine del Centro di Controllo con, sulla destra, Brian Binnie (recordman di quota - 112km sullo SpaceShipOne nel 2004).
Fonte: Virgin Galactic.
Ci sarà la fila.
Il mondo è pieno di milionari interessati ad un volo suborbitale di pochi minuti.
Per fortuna che ci sono anche università e centri di ricerca.
Comunque sono propio curioso di vedere se economicamente riusciranno a restare aperti e per quanto tempo.
Comunque stanno segnando un punto di non ritorno nella storia del volo spaziale… Magari la società fallirà per mancanza di clienti, ma rimarrà per sempre il punto di partenza del volo spaziale accessibile a “tutti” (perchè prima o poi succederà che i costi scendano)
Romanticamente parlando, vien da paragonare questo periodo ad un secondo apollo, un secondo balzo da gigante per l’umanità: bigelow che ormai da anni collauda moduli gonfiabili e fra poco metterà in campo una struttura orbitale privata, spaceX che a giorni decolla per conto NASA, e virgin che invece si mette in proprio in tutto e per tutto.
Per questo decennio non avremmo uomini sulla luna, ma vuoi mettere con le navette targate alpitour?
Ritengo che questi anni di affrancazione dagli enti pubblici siano un’opportunità di crescita incredibile, e possano fornire quella spinta all’esplorazione che forse negli ultimi decenni è venuta a mancare.
Entro il 2012 dovremmo poter vedere i progressi di Cygnus, Dragon, VSS Enterprise e di tutto il Google Lunar Xprize…
Saranno 2 anni interessanti per i “piccoli” dello spazio.
Spero che questi semi porteranno ad un raccolto rigoglioso nel prossimo decennio
Si tratta di un “tubo di pitot” altrimenti nota come sonda anemometrica. Serve a raccogliere i dati aria che vanno ai vari strumenti quali anememometri, altimetri, ecc.
Tutti gli aerei normalmente ne dispongono di una (o anche più di una come backup dato che si tratta di uno strumento fondamentale ai fini della navigazione aerea, almeno fino all’introduzione del GPS dinamico) solo che sono normalmente più “discrete” quanto a dimensioni.
I prototipi, di buona norma, ne dispongono di una più lunga per poter raccogliere il flusso d’aria quanto più lontano possibile dalla fusoliera o dalle semiali, fonti di possibile disturbo. In genere tale sonda “lunga” viene appunto installata sul muso e protende di qualche metro.
sinceramente se ne avessi le possibilità non spenderei 200000 $ per un suborbitale…
il rapporto costo/beneficio non esiste!
( in quei pochi minuti di microgravità non si riuscirà nemmeno a cpaire che succede )
Se ne avessi tanti tanti, ma proprio tanti, lo farei!
Non so se ricordo male, ma si parlava di 6 min di microgravità. Secondo me cadere nel vuoto per 6 minuti non è poco, anche se non lo sentirei come un vero e proprio viaggio nello spazio.
Però c’è da considerare che, nel prezzo, è compreso tutto l’addestramento (che se non sbaglio comprende dei voli col WK2), pernottamento in alberghi di lusso, la visuale (non so se si riesca a vedere la curvatura della Terra, ma dato che io mi emoziono già a vedere il panorama dall’aereo… mi vengono i brividi a pensare a quello che potrei vedere), le ali da astronauta e l’ebrezza/paura di trovarsi con un razzo sotto il sedere che ti spinge lì dove pochi uomini sono stati prima.
Non mi sembra roba da poco… certo, molto meno di chi è andato sulla ISS o sulla Mir…
Il problema è che non si può fare come a Disneyland e rifare la fila per fare un secondo giro sulla Space Mountain
mi ha impressionato il fatto che la MotherShip ha la possibilità di atterrare con il carico attaccato: devono aver progettato un sistema assai robusto, considerato il design estremo…nemmeno il 747 può atterrare a pieno carico…
Questa cosa è sembrata notevole anche a me, poi mi è venuto in mente che si tratta di una caratteristica irrinunciabile, visto che il carico è moolto pagante e non sembrerebbe igienico scaricarlo in caso di emergenza come un serbatoio vuoto, non so altrimenti come si comporterebbe lo “spazioplano” in atterraggio col pieno di carburante.
P.S.: I maligni potrebbero obiettare che tanto il biglietto l’avevano già pagato…
beh, ma far atterrare i due velivoli separati credo (ribadisco: credo) sia più semplice che uniti, almeno a livello strutturale.
dev’esserci stato un bello stress sull’ala centrale della mothership al momento del contatto col suolo!
Questo atterraggio “in coppia” penso rientri in uno dei tanti scenari di abort, in particolare quello “accidenti i bulloni non partono! non partono! prendilo a calci! non si stacca! ok atterriamo”…
in effetti se la navetta non volesse saperne di staccarsi dalla nave madre (vuoi per difetto di produzione, vuoi per l’onnipresente gremlin), non ci sono molte possibilità a parte l’atterraggio congiunto…
Inoltre, partire con un test così sicuramente rende merito alla virgin, visto lo stress strutturale dell’atterraggio doppio, non previsto dai parametri di missione!
OT vorrei portare l’attenzione al lapsus di puntoinformatico, solitamente abbastanza valido come giornale online… http://punto-informatico.it/2838302/PI/News/virgin-galactic-prende-volo.aspx
“Primo test per SpaceShipTwo, ancora attaccato a due veivoli custodi”
vorrei proprio vedere come si disegna una navetta con DUE velivoli custodi… XD
qui c’è gente che scrive articoli solo guardando le foto, e non le guarda neanche bene…
Beh l’atterraggio con il carico sotto le semiali non è una configurazione “off nominal” e nemmeno non prevista, è solo una differente configurazione di volo, dal momento che oltre agli scenari in caso di abort esistono tutti gli scenari che prevedono l’utilizzo del WK2 come piattaforma volante con carichi non sganciabili in volo.
In egual modo, come tutti gli aerei, immagino che il MTOW della WK2 sia comunque maggiore del Max Landing Weight, e non mi stupirei se per raggiungere quest’ultimo con la SS2 agganciata si debba aver prima svuotato buona parte dei serbatoi.
Il che è vero ma solo fino ad un certo punto. Vorrei ricordare che SS2 utilizza, cosi’ come il suo predecessore SS1, un motore ibrido solido/liquido. Ossia il combustibile è solido ed il comburente (ossigeno) è liquido. Un motore del genere coniuga, sia pure con qualche limitazione intrinseca, i vantaggi del solido a quelli del liquido.
Questo significa, pero’, che in caso di mancato sgancio tra WK2 e SS2 e conseguente rientro a terra della combinazione congiunta, SS2 puo’ liberarsi al massimo dell’ossigeno liquido contenuto nel serbatoio non potendo assolutamente fare lo stesso con la parte solida.
Pertanto l’atterraggio della combinazione WK2/SS2 deve necessariamente avvenire con un peso alquanto elevato non potendo riportare SS2 in configurazione “dry” (cosa che puo’ avvenire solo al termine di un volo nominale quando SS2 ha esaurito comburente e combustibile e plana verso la sua base).
Vorrei ricordare che uno dei pionieri italiani nel campo della propulsione ibrida è la Prof.ssa Annamaria Russo Sorge del DIAS (Dipartimento di Ingegneria Aero Spaziale) della Facoltà di Ingegneria dell’Ateneo “Federico II” di Napoli, la quale conduce da oltre un trentennio ricerche in questo campo anche grazie ad un dimostratore al banco funzionante (da una decina d’anni), il “Phoenix”, presso la base aerea AMI di Grazzanise (CE).
Forse non mi sono spiegato, i “serbatoi svuotati” erano quelli della WK2, anche perchè ad atterrare è proprio quest’ultima in caso di abort e non la SS2.
Quello che illustri è appunto una conseguenza di quello che dicevo, in caso di utilizzo del WK2 come piattaforma volante sotto quei piloni ci sarà un pod fisso (magari con peso minore) ma comunque fissato e nn sganciabile, per cui la configurazione di atterraggio con carico completo sui piloni non è così anomala.
Lo svuotamento dei serbatoi prima di un atterraggio di emergenza fa parte delle procedure nominali di qualsiasi aeromobile che voli per aria.
La mia descrizione mirava a far comprendere perchè la SS2 continuava a pesare tanto in fase di atterraggio proprio considerando il fatto che, contrariamente al WK2, non puo’ liberarsi di tutto il carburante a bordo.
