ciao ragazzi… mi chiedevo: prima di arrivare alla soluzione orbiter space shuttle che oggi vediamo, ci saranno stati dei progetti o modelli presi in considerazione? so per certo di si però non ho nessuna informazione al riguardo. potete aiutarmi perfavore? sto parlando di quei prototipi che sono stati concepiti dopo l’x-15 e prima dell’enterprise… se potete postate qualche foto grazie 1 000
Il libro Dennis di Jenkins “Space Shuttle: The History of the National Space Transportation System: The First 100 Missions” è fittissimo di informazioni e illustrazioni su tutti questi progetti e concept. E` il riferimento principale sullo Shuttle.
Paolo Amoroso
grazie ma come si chiamavano questi prototipi?
Cerchi forse i Lifting Bodies?
Se si parla dello Space Shuttle,prima di Enterprise sono esistiti solo dei mock up.
Tra l’X15 e lo Shuttle ci sono stati solo loro che sono serviti per testare il volo ipersonico.
No, tra l’ultimo volo dell’X-15, avvenuto nel 1967, ed il primo volo dello Shuttle, avvenuto nel 1981, c’è un “gap” che non è stato mai colmato.
Nessun Lifting Body è mai andato aldilà di un volo supersonico.
In realtà l’X-15 avrebbe avuto un successore nell’X-20 che però fu costruito senza mai volare, dato che il programma fu annullato nel 1963.
Un ulteriore veicolo ipersonico avrebbe potuto essere l’X-24C utlimo discendente della famiglia dei corpi portanti X-24A e B.
In realtà ci sono alcuni che sostengono che l’X-24C, o un suo derivato, sia stato costruito realmente dando probabilmente vita alla leggenda sul presunto veicolo ipersonico “Aurora”
Esiste un ancora più misterioso FDL-5, di cui sarebbe stato realizzato un simulacro nel 1968/69 (oppure era un protitipo? Mah…), si trattava di un veicolo ipersonico dotato di ali retrattili ed alcuni pensano sia stato lanciato da Vandemberg in almeno due occasioni negli anni '70.
Come nel caso dell’X-24C si tratta comunque di voci non confermate e francamente difficilmente confermabili.
I fatti sono fatti ed a questi bisogna attenersi e quindi non ci sono stati veicoli ipersonici tra l’X-15 e lo Shuttle.
In ultimo un veicolo atto a colmare il gap avrebbe potuto essere proprio un modello in scala dello stesso Shuttle, in base a quanto riporta il Jenkins. monoposto e dotato dello stesso motore XLR-99 che spingeva l’X-15.
Avrebbe dovuto investigare l’aerodinamica ipersonica dello Shuttle, l’idea era anche buona ma i soldi erano pochi ed alla fine non se ne fece niente…
E quindi i Lifting Bodies alla fin fine a cosa servirono?
notare il minor gap fra x15/shuttle e apollo/orion avrebbe senso oppure sarebbe un’ osservazione fine a se stessa?
Lifting Bodies non identifica un particolare programma intercorso tra X-15 e STS, ma semplicemente una categoria di velivoli, come dire “elicotteri”.
Hai ragione, ma io non mi riferivo a una categoria generica di velivoli ma a tre particolari velivoli X-24A, M2-F3 e HL-10 della NASA, sviluppati tra il programma X15 e lo Shuttle! E quindi domandavo a cosa sono serviti questi tre velivoli? Io penso che siano serviti per studiare le modalità di rientro del futoro shuttle o sbaglio?
No, non sbagli.
Solo che agli inizi degli anni '60, quando furono avviati i programmi SV-5P (X-24 A/B), M2 (F1,2 e 3) e HL-10 si riteneva che quella del “corpo portante” fosse la soluzione ottimale per un futuro Shuttle (e non solo visto che furono considerati anche veicoli triangolari quali FDL-5, 6 e 7).
Mentre quando fu avviato il programma Shuttle, dieci anni dopo, a causa delle pressanti richieste dell’USAF era necessario avere un veicolo di rientro con un “crossrange” migliore rispetto a quello dei corpi portanti.
Per cui tutte le ricerche compiute fino a quel momento, se pur comunque utili, furono messe da parte e si optò per una configurazione di un veicolo alato a “doppio delta” che è quella dello Shuttle così come lo conosciamo.
Quindi l’intenzione della NASA era quella di utilizzare questi studi sui corpi portanti per progettare l’orbiter dei futuri shuttle, ma poi rinunciò ad utilizzare i risultati (che ci furono) di questi studi, a causa delle pressioni dei militari!
Speriamo che prima o poi questi risultati vengano sfruttati!
come venivano fatti i test di volo su questi “corpi portanti”?
comunque si, ero interessato a questi: X-24A, M2-F3 e HL-10
ps
mi scuso per non essermi connesso questi giorni ma sono stato molto mpegnato
In genere venivano sganciati da un aereo madre, come l’X-15.
Paolo Amoroso
Segnalo questa pagina del Dryden Flight Research Center in merito, molto interessante e ricca di immagini (anche dello sgancio di un M2-F3).
Qui, invece, una bella foto del distacco di un X-38 da un B-52.
da che aereo? sempre il b52?
Giuseppe “Dryden” De Chiara, aka Archipeppe, ha anche disegnato diversi lifting bodies.
Paolo Amoroso
Decisamente un buon vecchio b-52, probabilmente lo stesso che aveva sganciato a suo tempo gli x-15. Le due gondole con doppi motori non permettono errori di sorta!
L’X-15 era portato alla quota di sgancio da un aereo-madre opportunamente modificato, denominato NB-52A (poi diventato B dopo ulteriori modifiche). La modifica più appariscente riguardava l’applicazione un pylon, sagomato in modo da sostenere l’aerorazzo, posizionato tra la radice e la prima coppia di motori dell’ala destra.
Lo stesso velivolo ha portato in quota anche tutti i “lifting body” (o “wingless shapes”) collaudati dalla NASA basati su studi sul “rientro balistico” effettuati negli anni '50 ed in particolare sulla "blunt-body theory "chi il Dr. H.J. Harvey Allen dell’Ames Research Center formalizzò nel 1951.
Di particolare interesse risultò un disegno denominato M2 che riguardava un semicono con la parte piatta in posizione superiore e il naso arrotondato che l’ing Reed del NASA FRCRD soprannominò “Cadillac” dopo l’aggiunta di due pinne verticali che aumentavano la stabilità longitudinale del corpo base.
Reed dimostrò che quello strano “coso” poteva volare ed ottenne l’autorizzazione alla costruzione di un aliante pilotato basato sulla forma M2 adatta per essere sganciata dall’NB-52.
A Langley invece preferirono approcciare il problema da un altro punto di vista… quello del Dr, Eugene S. Love basato sulla modifica di una configurazione a delta che portò all’HL-10, dove “HL” sta per “Horizontal Landing”. I primi disegni di questo “corpo di rientro” pilotato apparvero a Langley nel 1962.
L’anno successivo il primo prototipo “all wood” (totalmente ligneo) dell’M2 (chiamato ora M2-F1) volava su un lago salato del Nevada agganciato ad un lungo cavo trainato da una potentissima auto da corsa costruita appositamente ( successivamente il prototipo venne “towed” da un Douglas C-47, ossia la versione militare del bimotore civile DC-3) . Ai comandi c’era il famosissimo pilota collaudatore Milton Thompson. In totale l’M2F1 fece 40 voli trainati da terra e 100 col traino aereo pilotato da una serie di famosissimi collaudatori: Bruce Peterson, Bill Dana e Donald Mallick del NASA e Chuck Yeager, , Gerauld Gentry e Donald Sorlie per l’USAF.
L’M2F2 fu il naturale sviluppo dell’ M2F1 la forma base era sempre la stessa ma l’aerodinamica era molto più raffinata, in più era motorizzato con un propulsore a razzo Reaction Motors XLR-11 a 4 camere di combustione da 8,000 lbf . Per i particolari più importanti ti rimando alla voce di Wikipedia, nella quale troverai anche le notizie più importanti sull’M2F3, il quale altro non è che l’ “F2” incidentatosi il 10 maggio 1967, quando in fase di atterraggio il “test pilot” Bruce Peterson innescò, per un evidente errore di pilotaggio, un’oscillazione sull’asse di beccheggio che a causa della quota estremamente bassa portò il velivolo ad impattare in modo anomalo col suolo causando una serie di capottamenti che distrussero progressivamente l’ “F2”.
La Northrop rigenerò il relitto e lo trasformò nell’ M2F3.
L’HL10 faceva il primo volo “potenziato” dal solito XLR-11 il 13 novembre 1968 dopo essere stato sganciato alla quota di 13700 metri dall’NB-52, ai comandi c’era John A. Manke.
In supersonico ci andava il 9 maggio 1969 dimostrando per la prima volta che un “corpo portante” poteva avere la necessaria stabilità dinamica sia in zona transonica che supersonica.
Infine due parole sulle “FDL’s shapes”.
All’inizio degli anni’60 l’USAF aveva cominciato ad esaminare delle particolari forme adatte al rientro balistico. Nel 1961 l’USAF - Flight Dynamics Laboratory (FDL) assegnò alla Mc Donnell.Douglas un contratto per la costruzione di un lifting body sub-orbitale chiamato ASSET (Aerothermodynamic/Elastic Structural SystemEnvironmental Tests)… Il risultato fu una sagoma di 1.5 metri simile al cancellato A-20A
Ne vennero costruite 6 e furono lanciate dall’Eastern Test Range con Thor-Delta tra il settembre del 1963 e il Marzo 1965. Queste forme raggiunsero velocità tra 16000 e 21000 Kmh mentre effettuavano rientri da 60000 metri sopra l’Atlantico del sud.
Tutti i veicoli sopravvissero al rientro e diedero ai tecnici preziose informazioni sul rientro balistico anche se alcuni di questi prototipi vennero persi in mare prima di essere recuperati.
Il passo successivo fu il PRIME (Precision Recovery Including Manoeuvring Entry) del novembre 1964. Il contratto fu affidato alla Martin-Marietta Company e il compito era quello di dimostrare che un lifting body poteva essere pilotato. Ne scaturì una forma chiamata SV-5… ma, se interessa, di questo parliamo un’altra volta… 