Sanger-Bredt Silverbird

Beh per ottenerle… basta spingere… per sopportarle probabilmente usano un gran bel cono in carbon carbon…
Non so quali siano le loro velocità esatte però penso che gran parte delle testate belliche, ad esempio, aria-aria, non abbiano prestazioni molto diverse e la maggior parte di esse viaggia tranquillamente fino al suolo.

Mi viene un dubbio: che l'USAF usi una slitta del genere per lanciare qualche mininavetta segreta??

yes is possible

Nellis Air Force Range has 31.000 Square kilometer = Surface of Staate Belgium !


and with Modifacation of Area 51 (longer Runway, new big Hangar)

there is a Shoot ot Kill Order, Evry one who fly Illegal over Area will be shot Down
Part area was Use as Nuclear Test side (Bombs and Tory-A)
It easy to bild Launch Track, no one can see it

Forse le foto non sono state scattate in inverno.

Paolo Amoroso

Non è agevole, ma è possibilissimo. Anni fa fecero una gara con auto a razzo usando come pista un deserto degli States. Vinceva chi superava la velocità del suono.

only one Worldspeed Record for Cars is done a Nevada in
Black Rock Desert, lies in nortwest of nevada

Nellis Air Force Range (include Area 51) lies South east of Nevada

rest made in
Rogers Dry Lake in Edwards Air Force Base California
Bonneville Salt Flats, Utah

In ogni caso non mi fido affatto di quel che si vede in Google Earth…

Salute e Latinum per tutti !

Io un idea ce l’avrei.Da quanto esiste la pista? un back up per l’atterraggio del Dyna Soar o dello Shuttle in versione militare? o un programma cancellato per una lifting body USAF?

Oppure semplicemente una pista così lunga da poter testare qualsiasi cosa esca fuori da lì. Nel senso: devo costruire una pista dove poter testare velivoli sperimentali anche strani, sono in mezzo a un deserto → per sicurezza la faccio bella lunga

Mi sa che Artax ha ragione…

Anche secondo me. :wink:

Un topic piuttosto interessante questo.
Dunque vorrei commentare qualche intervento e comincio con…
Nemo - E’ vero, ma non si trattava di una gara nel vero senso del termine, piuttosto di una serie di tentativi protrattasi per 22 anni e che ha visto impegnati veicoli americani ed inglesi propulsi da razzi e da turboreattori di origine aeronautica. E’ una storia affascinate fatta di genio e ardimento oltre che di ricerca tecnologica, mi piacerebbe poterne parlare per esteso perchè seguo e conosco nel dettaglio tutti quei tentativi dal 1960. Avevo dieci anni quando, per l’appunto nel 1960, il primo di questi temerari, l’inglese Donald Campbell a bordo del suo Bluebird CN7 spinto da una turbina aeronautica Proteus fallì il tentativo di battere il record che all’epoca era detenuto da suo connazionale John Cobb che nel 1947 con la sua Railton Special spinta da due motori aeronautici a pistoni Napier Lion da 1250 hp ognuno aveva raggiunto la velocità di 630.72 km/h. Da quel momento fino alla fine del 1965 i tentativi si susseguirono senza soluzione di continuità da parte dei concorrenti americani che installarono sui loro veicoli turboreattori aeronautici come i Westinghouse J-46, i GE J-47 ed infine i più potenti GE J-79 con i quali Art Arfons e Craig Breedlove portarono il record oltre i 900 km/h (quest’ultimo nel 1965 chiuse la prima serie di tentativi “volando” col suo Spirit of America a 966.574 km/h). Fu proprio nel 1965 che in mezzo a tanti turbogetti comparve, per la prima volta sul lago salato di Bonneville anche un’auto spinta da razzi. Era un veicolo estremamente innovativo dal punto di vista aerodinamico e della distribuzione dei pesi. Costruito da Walt Arfons ma ideato e progettato da un eclettico genio della meccanica qual’era Alex Tremulis, noto per essere stato il progettista della famosa e sfortunata Tucker Torpedo e, tra le altre cose, anche per essere stato la mente di un progetto pilota iniziato alla Wright Patterson AFB e diventato successivamente il ben noto Boeing X-20 Dyna Soar.
Per battere il record di velocità Tremulis aveva concepito un veicolo con un’aerodinamica spinta con quattro punti d’appoggio al suolo come da regolamento, propulso da una batteria di 15 razzi a RATO (Rocket Aided Take-Off) - che fino a quel momento erano serviti per accorciare la corsa di decollo dei giganteschi bombardieri esamotore Boeing B-47 – che fornivano complessivamente 15000 lbs/s (grosso modo equiparabili a 28000 hp).
Per fornire maggiore stabilità le ruote posteriori erano separate dalla fusoliera centrale mentre quelle anteriori erano gemellate ed incastrate nelle sezione di prua appena dietro all’angusto abitacolo del pilota.
Le prime prove del bolide di Walt Arfons dimostrarono immediatamente che la macchina era concettualmente indovinata ma per battere il record - che a quel punto era detenuto da suo fratello Art ad oltre 927 orari - era decisamente sotto potenziata, infatti col setting da 15 RATO raggiunse “solo” 649.6 km/h. A quel punto il costruttore decise di aggiungere altre 10 bottiglie RATO inserendole ai lati della fusoliera, ma lo sforzo riuscì solo a portare la massima velocità raggiunta a 816 km/h assolutamente insufficiente per potere ambire al record del mondo. E così terminò il primo tentativo di utilizzare dei razzi su un veicolo terrestre che non fosse una slitta.
Ma se si scorre l’albo d’oro dei record di velocità su terra una volta giunti alla data del 23 ottobre 1970 si potrà constatare con sorpresa che un’auto della categoria “rocket” ha effettivamente battuto il record del mondo. Si tratta della “The Blue Flame”.
Un missile costruito da due tecnici di una grande industria aeronautica americana che costituirono all’uopo la Reaction Dynamics con la collaborazione e il finanziamento del “The American Gas Association" e con l’expertise dell’Institute of Gas Technology che aveva fornito anche il supporto tecnico-ingegneristico alla progettazione e costruzione dello speciale motore a razzo che equipaggiava la macchina, oltre al carburante liquido, che altro non era che gas naturale liquido (LNG) che insieme al perossido d’idrogeno formava il propergolo iniettato nella camera di combustione.
Il veicolo era lungo 11.20 metri ed adottava la classica “configurazione Tremulis” : dopia ruota anteriore incastrata nel “nose cone” realizzato in galleria del vento da Theodore von Karmann, lo spesialista ungherese che aveva contribuito alla fondazione del JPL ed aveva, tra l’altro studiato la configurazione aerodinamica dei “bus” di rientro degli ICBM come il Minuteman.
Il pilota - Gary Gabelich, un croato che come dipendente della North American Aviation era stato anche “test astronaut” del programma Apollo nel biennio 1968-69 – era alloggiato in un piccolo abitacolo all’estremità di poppa. La macchina dimostrò immediatamente il suo potenziale ed in poco più di un mese di prove raggiunse l’obiettivo conquistando il record a 1001.67 km/h. rimanendo, per ora, l’unica auto a razzo presente nell’albo d’oro del record di velocità assoluta su terra.
Nel 1979 comparve un altro razzo terrestre. Progettato e costruito da William von Frederick, un geniale costruttore di dragsters propulsi da motore a getto, che fece la sua comparsa nel 1977 sponsorizzato dalla SMI Motivator.
Concepito per superare il muro del suono era dotato di un motore ibrido alimentato da H2O2 e Polybutadiene. Era lungo 12 metri con una fusoliera larga solo 60 centimetri, dotato della solita configurazione d’appoggio a tre punti con le due ruote posteriori separate dal corpo principale ed un’unica ruota anteriore alloggiata in un angusto ricettacolo nel cono di prua.
L’innovazione più eclatante di questo veicolo risiedeva nell’adozione, per la prima volta nella storia dei record, di ruote completamente metalliche, senza i pneumatici che non avrebbero resistito alle immani sollecitazioni centrifughe delle andature supersoniche. Ora questa soluzione è adottata da tutti i veicoli da record che superano la soglia delle 350 miglia orarie (560 km/h).
Dopo lunghe prove durate un paio d’anni Frederick, ora sponsorizzaro dalla Budweiser Beer, decise di tentare di battere il record sulla pista della Edwards AFB. Dopo avere potenziato adeguatamente il motore ed avere aggiunto nella sezione di coda il propulsore di un missile Sidewinder donato dall’USAF in funzione di “kick end” finale per l’ottenimento della massima velocità finale, la macchina partì per compiere il suo tentativo.
Purtroppo durante la corsa di ritorno, mentre la macchina viaggiava già nell’alto transonico ad oltre 1060 km/h, le onde di compressione supersoniche incuneatesi nella parte inferiore sollevarono completamente dal suolo le due ruote posteriori di almeno 40 centimetri, sicchè il pilota, uno stuntman di nome Stan Barrett, si trovò a pilotare per oltre un miglio un veicolo che, come una carriola, procedeva appoggiandosi solo sull’unica ruota anteriore. Questo fatto decretò l’immediato ritiro dello sponsor, che affermò di non volersi sentire corresponsabile per un eventuale incidente che a quelle velocità avrebbe potuto facilmente risultare fatale per il pilota, a causa di un veicolo non idoneo.
Naturalmente quella fu anche la fine del progetto di von Frederick.
Da allora nessun razzo è stato costruito per battere record di velocità. Curiosamente l’estrema leggerezza e la grande potenza dei propulsori hanno decretato l’accantonamento di questa categoria di veicoli.
Infatti il record del mondo è attualmente detenuto da un bolide inglese, la Thrust SSC, spinta da due turbofan Rolls Royce Avon 202,. estratti direttamente da un caccia Lightning, che producono oltre 8000 kg/spinta ciascuno e che hanno permesso il 25 settembre 1997 al veicolo del peso di 10 tonnellate di superare, sulla base del lago salato di Black Rock nel Nevada, la barriera sonica con una media sui due passaggi di 1227.99 (Mach 1.016).