SLS EM-1 Stato avanzamento lavori al 24/04/2019

#1

SOLID ROCKET BOOSTERS (SRB)

  • Flight Hardware
    Questi boosters non sono altro che i boosters dello Shuttle ma con un segmento in più (in pratica è stato aggiunto quello che in figura ho indicato come SRB_3); tale modifica, in combinazione con una formula migliorata del propellente solido, garantisce delle prestazioni migliorate.
    Inoltre, visto che SLS è un vettore completamente a perdere, non è più necessario che i boosters siano muniti di paracadute e di tutti quegli accorgimenti indispensabili per renderli riutilizzabili e questo si è tradotto in un risparmio di peso. Un’altra differenza rispetto all’era Shuttle la possiamo trovare in un leggero restyling dell’ugello per sopportare meglio le vibrazioni dei quattro motori del Core Stage di SLS che si trovano molto più vicini di quanto non accadesse con STS.
    Una cosa molto importante da dire è che Northrop Grumman Innovation Systems (ex Orbital ATK) non sta producendo nuovi chassis per i 5 elementi dei booster e sta utilizzando quelli in magazzino che avevano volato nei 30 anni di era Shuttle; si stima che ci siano pezzi sufficienti per costruire 8 coppie di booster, quindi, prima del nono volo di SLS, NASA dovrà prendere una decisione per quel che riguarda gli eredi degli SRB, ossia i cosiddetti Advanced Booster, cosa che al momento è nel limbo (verosimilmente la scelta ricadrà sui CASTOR 1200, dei boosters di nuova generazione a propellente solido potenti, economici e leggeri sempre sviluppati dalla Northrop).
    Alcuni pezzi per la missione SLS-EM1 sono già al Kennedy Space Center come Nose Cape (SRB_nc), Frustum (SRB_f), Forward Skirt (SRB_fs) e Aft Skirt (SRB_as), mentre i segmenti sono allo stabilimento Northrop Grumman in Utah pronti per essere spediti in Florida via rotaia.

  • Test Articles
    I test di qualificazione dei booster sono stati 2, QM-1 e QM-2, entrambi effettuati nello stabilimento Northrop Grumman in Utah; i dati ottenuti sono stati ritenuti sufficienti per qualificare al volo la prima coppia di boosters, tuttavia è in programma un QM-3 per continuare l’ottimizzazione dell’hardware.

  • Problemi/Perplessità
    Il tappo di poliuretano posizionato all’interno dell’ugello che serve per proteggere il propellente solido dall’ambiente esterno si frantuma in pezzi molto grandi al momento dell’accensione del booster.
    Come accadeva nell’epoca Shuttle, anche in SLS i vicinissimi quattro RS-25 verranno accesi a T -6 secondi farli andare a regime, quindi è molto importante che il tappo dei booster regga, ma allo stesso tempo la sua frantumazione al momento del lancio non deve costituire un pericolo per il razzo stesso.
    Per ovviare al problema si sta lavorando su due fronti. Northrop Grumman sta studiando una miscela diversa di poliuretano altrettanto resistente, ma che si possa rompere in pezzi più fini. D’altra parte il team delle infrastrutture di terra del Kennedy Space Center sta vagliando la possibilità di orientare/modulare opportunamente gli ugelli del Sound Suppression System presenti sulla rampa per assorbire / allontanare eventuali pezzi del tappo senza farli rimbalzare pericolosamente indietro verso il razzo.

MOTORI RS-25

  • Flight Hardware
    Esistono 16 esemplari rimanenti dal programma STS (RS-25D) che sono stati adattati per essere utilizzati per i primi quattro lanci di SLS. Ora possono produrre una spinta del 109-111%, cosa che è stata possibile principalmente perché come già detto SLS è un vettore completamente a perdere, quindi anche i motori possono essere completamente ottimizzati per volare una sola volta.
    I 4 motori scelti per SLS-EM1 attualmente sono stoccati nel capannone di Aerojet Rocketdyne allo Stennis Space Center in attesa di essere spediti al Michoud Assembly Facility per essere integrati col resto del Core Stage una volta ultimato.

  • Test Articles
    Esistono 2 development engines che in questi mesi sono messi sotto torchio allo Stennis Space Center nello storico Test Stand A-1. Tutti i test in questione ormai sono rivolti alla così detta “Production Restart”, ossia alla costruzione dei nuovi motori (RS-25E) che saranno utilizzati dal quinto volo di SLS in avanti; l’utilizzo di tecniche costruttive moderne assicurerà prestazioni ancora superiori, in particolare una spinta del 111-113%.

  • Problemi/Perplessità
    Al momento non abbiamo notizia di particolari problemi con questo elemento.

ENGINE SECTION (ES)

  • Flight Hardware
    La Engine Section è la parte più bassa del Core Stage ed è dove verranno agganciati i quattro RS-25. È costituita sostanzialmente da due sezioni; nella parte superiore oltre che alla intricata rete di tubature per alimentare i motori col propellente che arriva dai serbatoi sovrastanti, è installata anche tutta la parte idraulica che è deputata a far muovere gli attuatori del controllo vettoriale degli ugelli. La parte inferiore invece, chiamata Boattail (ES_bt), contiene le travi strutturali alle quali verranno fissati fisicamente i motori ed è inoltre dotata di 4 piccoli scudi termici per resistere al calore sviluppato durante il lancio.
    Engine Section e Boattail sono state unite ad inizio aprile 2019 e attualmente si trovano al Michoud Assembly Facility per ultimare le connessioni elettriche e le verifiche strutturali. A luglio 2019 è prevista l’integrazione in orizzontale col resto del core stage e l’inserimento dei 4 motori RS-25D.

  • Test Articles
    Come è consuetudine è stato costruito un esemplare gemello della Engine Section destinato alle prove strutturali presso il Marshall Space Flight Center. Se guardate attentamente il test article, noterete che oltre ad avere una che riproduce fedelmente l’hardware che effettivamente volerà (verniciata in verde), è composto anche da una sezione in grigio; questo elemento aggiuntivo serve per simulare l’interfaccia con il resto del razzo ed è fondamentale per ottenere dei dati il più fedeli possibile alla realtà durante la campagna di stress-strutturali.
    Questo genere di test viene effettuato in apposite gabbie che hanno l’aspetto di intricate impalcature dotate di decine di pistoni, presse e sensori che “strapazzano” ed analizzano l’hardware accuratamente. Inoltre queste sofisticate strutture sono munite di un sistema di raffreddamento per simulare le bassissime temperature che si vengono a sviluppare intorno al razzo quando viene riempito dai propellenti criogenici.
    Il banco di prova appositamente costruito per la Engine Section di SLS si trova nell’edificio 4619 del Marshall ed è proprio lì che la campagna di test si è conclusa con successo; il test article ha sopportato egregiamente carichi che sono stati spinti fino al 200% di quelli che ci si aspettano durante il lancio, quindi dal punto di vista strutturale la Engine Section è stata dichiarata idonea al volo.

  • Problemi/Perplessità
    Durante un’ispezione per il controllo qualità, gli ingegneri di Boeing hanno rilevato dei residui di paraffina nelle tubazioni della Engine Section destinata al volo. La cera di paraffina è utilizzata nel processo industriale di piegatura dei tubi: viene scaldata e versata allo stato liquido all’interno dei tubi, poi una volta solidificata si inizia la piegatura; questo impedisce che si formino delle imperfezioni e delle strozzature che potrebbero compromettere il flusso all’interno del circuito idraulico. Una volta finita la lavorazione, si riscalda nuovamente il tubo e la paraffina sciolta viene fatta fluire fuori, passaggio che in questo caso non è stato compiuto a dovere.
    Boeing ha deciso di revisionare completamente tutte le tubazioni, cosa che si è rivelata piuttosto laboriosa visto il livello di integrazione dell’hardware. Alcuni tubi sono stati scaldati nuovamente e puliti a dovere, mentre in alcuni casi si è preferito sostituirli completamente utilizzando quelli già in produzione per il volo EM-2.
    Il 20 marzo 2019 la Engine Section è stata dichiarata completamente ricondizionata e pronta per essere assemblata con le altre componenti del razzo.

SERBATOIO IDROGENO (LH2)

  • Flight Hardware
    Con i suoi 40 metri di altezza il Serbatoio dell’Idrogeno è l’elemento più imponente di SLS, ma non solo, perché è in assoluto il più grande serbatoio criogenico per razzi mai realizzato. Esattamente come tutti gli altri componenti ingombranti del Core Stage è stato costruito al Michoud Assembly Facility ed è proprio lì che si trova attualmente.
    Inizialmente si pensava di unire il Serbatoio dell’Idrogeno alla Engine Section (motori compresi), formando il cosiddetto Aft Join, e in un secondo momento di integrarlo col Forward Join; tuttavia visti i ritardi accumulati nella produzione della Engine Section, si è deciso che già a metà maggio il Serbatoio dell’Idrogeno sarà agganciato al Forward Join (che è già pronto) così da portare avanti i lavori sulle connessioni elettriche e i tubi esterni delle linee di alimentazione del propellente. L’obiettivo è quello di completare l’assemblaggio di tutto il Core Stage nell’estate del 2019 per poi decidere se effettuare o meno il Green Run Test (si legga più avanti di cosa si tratta).

  • Test Articles
    Il gemello per le prove strutturali del Serbatoio dell’Idrogeno è stato consegnato a metà gennaio 2019 al Marshall Space Flight Center dove è stato issato al test stand 4693; se considerate che il mockup è composto oltre che dal serbatoio anche da due sezioni aggiuntive davanti e dietro per simulare le interfacce (raggiungendo così una lunghezza di 57 metri), potete immaginare le dimensioni di questo banco prova appositamente costruito da maggio 2014 a dicembre del 2016.
    La campagna di test strutturali è tuttora in corso.

  • Problemi/Perplessità
    Al momento non abbiamo notizia di particolari problemi con questo elemento, se non qualche lieve ritardo della campagna di test al Marshall dovuto allo shutdown del governo USA di inizio 2019.

INTERTANK (IT)

  • Flight Hardware
    A differenza di tutti gli altri pezzi del Core Stage che nascono a partire da grandi lamiere piegate, saldate ed assemblate nel Vertical Assembly Center del Michoud Assembly Facility, l’Intertank è l’unica a seguire un processo produttivo totalmente diverso; si tratta infatti di un cilindro alto sette metri formato da otto “spicchi” tenuti insieme da circa 7500 bulloni. Il suo caratteristico aspetto a griglia (la chiamano ribbed structure) lo si deve ad un uso estensivo di traversine di rinforzo longitudinali e trasversali, che la percorrono lungo tutta la superficie esterna e che la rendono estremamente solida.
    Il motivo di questa architettura irrobustita è da ricercare nella sua funzione, infatti l’Intertank non si limita semplicemente a distanziare i due serbatoi del Core Stage, ma ha anche un compito strutturalmente critico: è su di essa che i boosters scaricheranno tutta la loro spinta. Da questa immagine si nota molto bene che all’interno del cilindro c’è una grande trave alle cui estremità sono incernierati due perni esterni, ed è proprio lì che si agganceranno i SRBs (che naturalmente sono ancorati anche in basso sulla Engine Section, ma è sull’Intertank che si concentreranno la maggior parte delle forze sprigionate durante il lancio).
    L’Intertank è anche la sede di parte dell’avionica che governerà il razzo, infatti al suo interno saranno installati i controller della telemetria, i circuiti di distribuzione della potenza, i giroscopi, sensori del livello del carburante, i trasmettitori radio ed alcune telecamere ingegneristiche.
    A fine gennaio 2019, nel Building 110 di Michoud, l’Intertank, il Serbatoio dell’Ossigeno e la Forward Skirt destinati alla missione SLS-EM1 sono stati assemblati in verticale formando il cosiddetto Forward Join. Successivamente lo stack verrà riposizionato in orizzontale e trasportato al Building 103 dove sarà unito al resto degli elementi del Core Stage.

  • Test Articles
    La copia dell’Intertank per le prove strutturali è stata consegnata a inizio marzo 2018 al Marshall Space Flight Center ed è stata posizionata in un banco di prova appositamente costruito nell’edificio 4619 (lo stesso nel quale è stata testata la Engine Section).
    Esattamente come il test article del Serbatoio dell’Idrogeno, anche quello dell’Intertank è composto da due sezioni aggiuntive, davanti e dietro, per simulare le interfacce (raggiungendo così una lunghezza di quasi 15 metri); la campagna di test strutturali è ancora in corso e questa infografica fornisce qualche dettaglio in più su come viene svolta (curioso ad esempio il fatto che l’elemento sia stato posizionato sottosopra sul banco di prova).

  • Problemi/Perplessità
    Ancora una volta lo shutdown del governo USA di inizio 2019 ha causato dei ritardi sulla tabella di marcia di (in particolare sulla campagna di test al Marshall), ma non si hanno notizie di altri problemi.

SERBATOIO OSSIGENO (LOX)

  • Flight Hardware
    Il Serbatoio dell’Ossigeno, ad eccezion fatta per la sua dimensione più contenuta (più di 15 metri), è del tutto analogo a quello dell’idrogeno.
    Avrete già intuito che attualmente si trova nel Building 110 del Michoud Assembly Facility dove è stato unito all’Intertank e alla Forward Skirt completando il Forward Join.

  • Test Articles
    L’assemblaggio della copia per i test strutturali del Serbatoio dell’Ossigeno è un po’ più in ritardo rispetto a quello che abbiamo visto sino ad ora ed in effetti online si trova solo questa foto che risale al 2017; tuttavia in tempi relativamente brevi ci si aspetta di vedere l’hardware completato, munito delle solite sezioni aggiuntive davanti e dietro per simulare le interfacce, spuntare da qualche parte a Michoud pronto per essere consegnato al Marshall Space Flight Center dove è stato costruito un apposito test stand, il 4697.
    Il colpo d’occhio durante le prove strutturali dovrebbe avvicinarsi molto a questo rendering.

  • Problemi/Perplessità
    Il ritardo della produzione del test article del Serbatoio dell’Ossigeno è stata una scelta voluta per portare avanti più speditamente i lavori col gemello destinato al volo. Sì è così potuto portare a termine il Forward Join in tempi più rapidi.

FORWARD SKIRT

  • Flight Hardware
    L’ultimo elemento del Core Stage è la Forward Skirt. Analogamente a quanto già visto nell’Intertank, anche in quest’anello alto circa 3 metri e mezzo troviamo alcuni componenti chiave dell’avionica del razzo, in particolare il computer di volo e le unità di navigazione inerziale.
    Abbiamo anche già detto che la Forward Skirt destinata al volo è stata unita agli altri due elementi del Forward Join all’interno del Building 110 al Michoud Assembly Facility.

  • Test Articles
    Sebbene all’inizio della progettazione di SLS fosse previsto un test article della Forward Skirt (esattamente come tutti gli altri segmenti del Core Stage), Boeing successivamente ha valutato sufficienti le simulazioni analitiche a computer per certificare al volo questo elemento.

  • Problemi/Perplessità
    Al momento non abbiamo notizia di particolari problemi con questo elemento.

MILESTONE FONDAMENTALE PER IL CORE STAGE: IL GREEN RUN TEST

  • Cos’è?
    Una volta assemblato completamente il Core Stage, motori compresi, lo stack diventato ormai alto ben 65 metri sarà spostato da Michoud allo Stennis Space Center in Mississippi per quello che viene chiamato Green Run Test, ossia l’accensione vera e propria dei 4 propulsori RS-25 per una durata equivalente a quella che si verificherà durante il lancio; il superamento di questo collaudo sarà ovviamente cruciale per lo sviluppo del primo esemplare certificato al volo si SLS.

  • I problemi da affrontare
    Non è difficile rendersi conto che la logistica per realizzare questo test sarà molto complessa, a partire dal trasporto del Core Stage tramite la chiatta Pegasus (già usata nel programma Shuttle, ma ora potenziata per potere operare con SLS) e senza trascurare tutta la fase di installazione dell’hardware nel banco di prova scelto per il collaudo, ossia il test stand B-2 dello Stennis. Non a caso è stato realizzato un simulacro del Core Stage, il Pathfinder, che pur non avendo nessun sensore e nessuna parte elettronica, ne riproduce fedelmente forma, dimensioni e peso rendendolo un strumento ideale a basso costo per validare l’equipaggiamento di supporto, movimentazione e trasporto.

  • Le infrastrutture sono pronte
    Il test stand B-2 non è stato realizzato ex novo, ma la sua storia risale agli anni '60 quando era stato costruito per collaudare il primo stadio del Saturno V; utilizzato anche in tempi più recenti, come ad esempio per certificare il booster centrale dei Delta 4, non era comunque sufficientemente dimensionato per alloggiare il colossale Core Stage di SLS. Così in questi ultimi 6 anni c’è stato un grande lavoro per dotarlo di tutte le strutture necessarie per il Green Run Test che si spera possa essere effettuato prima della fine del 2019.
    Il 27 marzo 2019 Jim Bridenstine ha dichiarato che ci sarebbero allo studio delle alternative per eliminare il Green Run Test, cosa che farebbe risparmiare circa 6 mesi sulla tabella di marcia. Tuttavia l’incidente occorso alla Crew Dragon DM-1 di SpaceX a fine aprile sembra essere diventato un monito per NASA che probabilmente manterrà l’approccio più conservativo con tutti i test del caso allo Stennis.

LAUNCH VEHICLE STAGE ADAPTER (LVSA)

  • Flight Hardware
    Salendo verso la cima del razzo, l’architettura di SLS cambia se consideriamo il Block 1 o al Block 1B, infatti finché non sarà pronto lo Stadio Superiore Esplorativo si utilizzerà lo Stadio Propulsivo Criogenico Provvisorio che ha un diametro di 5.1 metri contro gli 8.4 del Core Stage; da qui la necessità di un adattatore, il Launch Vehicle Stage Adapter.
    A differenza di tutti gli altri elementi “ingombranti” del razzo che sono costruiti al Michoud Assembly Facility, LVSA è stato commissionato ad un’azienda di Huntsville, la Teledyne Brown Engineering, che si è occupata dell’intera lavorazione all’interno del vicinissimo Marshall Space Flight Center. Questo tronco di cono alto 8 metri non è solo un adattatore ed un elemento protettivo, ma ha anche lo scopo fondamentale di separare al momento opportuno l’Upper Stage dal Core Stage; tale compito viene svolto da una serie di bulloni pirotecnici installati su un anello frangibile (frangible joint assembly) realizzato da Boeing e United Launch Alliance.
    Il Launch Vehicle Stage Adapter una volta completato sarà spedito al Kennedy Space Center in attesa di essere assemblato col resto dei componenti di SLS EM-1.

  • Test Articles
    A differenza di quanto abbiamo visto sino ad ora, la copia per i test strutturali del Launch Vehicle Stage Adapter non è stata messa “sotto torchio” da sola, ma è stato possibile aggiungere altri elementi e fare un’unica campagna di test al cosiddetto Integrated Upper Stage Structural Test Assembly.
    Queste operazioni si sono svolte presso il banco di prova 4699 del Marshall (che si trova a due passi dal 4697 che verrà usato per i test sul Serbatoio dell’Ossigeno) e si è cominciato nell’autunno del 2016 proprio con l’installazione del test article del LVSA. La campagna si è conclusa con successo nell’estate del 2017.

  • Problemi/Perplessità
    Al momento non abbiamo notizia di particolari problemi con questo elemento.

INTERIM CRYOGENIC PROPULSION STAGE (ICPS)

ORION STAGE ADAPTER (OSA)

  • Flight Hardware
    Un ulteriore adattatore, chiamato Orion Stage Adapter, fa parte del hardware utilizzato esclusivamente nella configurazione Block 1. Progettato e costruito internamente al Marshall Space Flight Center, questo elemento alto poco meno di un metro e mezzo funge da raccordo tra l’ICPS che ha un diametro di 5.1 metri e i tre pannelli protettivi del Modulo di Servizio di Orion che sono disposti su una circonferenza di diametro 5.8 metri. L’OSA è anche in grado di alloggiare 13 cubesats che potranno essere imbarcati come carico secondario durante le missioni di Orion.
    L’adattatore destinato al volo è arrivato al Kennedy Space Center ad Aprile 2018 trasportato dal Super Guppy di NASA.

  • Test Articles
    Il test article dell’OSA è stato l’ultimo ad arrivare al banco prova 4699 del Marshall e con lui si è sostanzialmente completato l’Integrated Upper Stage Structural Test Assembly.
    Una volta ultimati senza problemi gli stress test nell’estate del 2017, il test article dell’Orion Stage Adapter è stato sganciato dal resto dello stack e caricato sul Super Guppy per essere spedito a Denver nello stabilimento della Lockheed Martin (che si occupa della costruzione della capsula) dove sarà utilizzato per ulteriori collaudi.

  • Problemi/Perplessità
    Al momento non abbiamo notizia di particolari problemi con questo elemento.

ORION
coming soon

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#2

Oh yes. Finalmente ci divertiamo un pò con SLS.

Qualche delucidazione sui Solid Rocket Boosters e il famigerato Block II. Come dici la NGIS (Former Orbital ATK) ha in stock 80 segmenti dell’era Shuttle. Il che significa materiale per 16 booster a 5 segmenti per 8 voli. A partire da EM-8 (se diamo per scontata SM-1) la versione Block II di SLS dovrà forzatamente entrare in servizio.

MA secondo me è molto probabile un entrata in servizio del Block II prima che la NGIS finisca tutti i case per booster dell’era Shuttle.

Partiamo dal fatto che l’advanced booster competition si concluse con un nulla di fatto, ma che è noto che la NASA preferisse gli SRB avanzati in quanto soluzione più rapida ed economica da eseguire. Il programma Dark Knight non ha ricevuto quindi nessun funding concreto dalla NASA, ma la O-ATK e poi NGIS hanno comunque proseguito il programma sotto altro nome. Il programma CBS (Common Booster Segment). Nuovo nome stessa pasta. L’obbiettivo è di realizzare booster ad elevatissimo potenziale (HTPB), ultra leggeri (grazie a materiali compositi) e ben più convenienti sul piano del prezzo. Il programma CBS come sappiamo è volto a sostenere il nuovo vettore NGIS. Omega.

La cosa si è fatta piccante solo negli ultimi mesi mentre NGIS stava assemblando il primo CASTOR 600 (E dopo che NGIS ha ricevuto i corposi fondi EELV). La Northrop non ha fatto mistero di essere in stretto contatto con la NASA per quanto riguarda il successore dell’ RSRMV. Il successore non sarebbe altro che il CASTOR 1200 che volerà su Omega Heavy nel 2024. la NGIS ha parlato di grande sinergia tra SLS e OmegA. In effetti si tratterebbe di una situazione Win-Win sia per la NASA che per NGIS.
(https://www.nasaspaceflight.com/2018/11/northrop-grumman-synergy-omega-sls-solid-boosters/)

La NASA avrebbe un booster che fornisce un ulteriore boost di payload a SLS in tempi molto brevi (e senza spendere un Cents di R&D) a un prezzo come dichiarato da NGIS del 40% inferiore a quello di un RSRMV (un numero ““casualmente”” uguale a quello annunciato nel lontano 2015). La NGIS si guadagna non solo un ulteriore contratto per la produzione ma dovendo produrre più segmenti CBS, farebbe scendere ulteriormente anche il prezzo dell’hardware per il suo vettore. Ovvero OmegA.

Passiamo al concreto… CASTOR 1200 può sostituire l’RSRMV di SLS? Assolutamente si. Nonostante il CASTOR 1200 sia un 4 segmenti contro i 5 attuali, il segmento singolo del CBS è più grande di quello Shuttle (oltre ad avere pareti più sottili ed essere molto più leggero dei case in acciaio dell’era Shuttle). Il CASTOR 600 ha già rotto il record dell’RSRMV per quantità di propellente in un singolo segmento. 102200 litri di propellente contro i quasi 125000 litri di un CBS. Il modesto 2 segmenti sprigionerà ad Aprile 9500 kN di spinta.
(https://news.northropgrumman.com/news/features/northrop-grumman-completes-first-live-motor-cast-for-omega-rocket)
Solo 2.5 MN in meno al 4 segmenti dello Shuttle. Il CASTOR 1200 si prevede supererà i 20 MN (!!!) di spinta. Il tutto con meno peso e maggiore impulso specifico. Il CASTOR 1200 altro non è che l’incarnazione reale del Dark Knight proposto nel 2015. Paradossalmente i booster di SLS Block II sono più concreti al momento dell’Exploration Upper Stage per il block 1B.
il primo test fire di un CASTOR 1200 lo potremo vedere as early as Q4 2022. Il volo è previsto nel 2024. Lo stesso anno per cui si prevede anche il primo lancio di un SLS Block 1B.

Ovviamente ci vorrà un pò di tempo per dichiarazioni ufficiali e NGIS nel mentre farà le sue trattative sottobanco. Ma è quasi una certezza che il CASTOR 1200 sarà il nuovo booster di SLS. La vera domanda è quando. Dipende dalla NASA e dalla NGIS. Se la NGIS conclude un QM-1/QM-2 e i 2 voli (2024) con successo allora non vedo problemi a un SLS con motori CASTOR già a partire da EM-5. I tecnici NGIS hanno già affermato che sostituire un RSRMV con un CASTOR 1200 non comporterebbe alcun problema di incompatibilità. Ne lato hardware ne lato software.

P.S. Ricordo che durante il podcast avevi detto che il serbatoio LOX STA era mancante all’appello. Ebbene si. Si tratta dell’ultimo test article che il MAF deve consegnare. Si è preferito dare priorità al serbatoio LOX che andrà a volare su EM-1, e quindi il lavoro sul LOX STA era stato bloccato. Adesso che il Forward Assembly è stato completato, tra non molto sentirermo parlare anche di questo ultimo Test Article.

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#3

Vorrei aggiungere questo video rilasciato l’11 febbraio sul test stand B-2 dello Stennis dove sarà testato il core stage. I timelapse fanno impressione.

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#4

Il video è stato rilasciato in occasione del complatamento dei lavori/test sul B-2. Lo stand è effettivamente pronto per la Green Run.

#5

Una foto che ho scattato il 24 agosto 2017 dello stand B
041

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#6

Bellissimo video

#7

Altra carrellata di immagini sul Forward Assembly credit NASA,MSFC e MAF.
Al momento lo stack è nella fase finale dei lavori di completamento. A metà Marzo il forward Assembly verrà rimosso dal VAB del Building 110 e messo in orizzontale. Verrà quindi spostato nel building 103 in attesa del final assembly (il final assembly avviene in orizzontale, dato che l’intero stadio è troppo lungo per essere assemblato verticalmente nel VAB del MAF)





segnalo inoltre quest’articolo ricco di ulteriori informazioni sulle tempistiche di assemblaggio
https://www.nasaspaceflight.com/2019/02/boeing-milestone-join-inaugural-sls-core-stage/

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#8

segnalo questo tweet dove si vede molto bene alla luce del giorno l’immenso LH2 STA. Stupendo.


Inoltre la NASA ha invitato i media al MAF per vedere il forward Join e fare un tour del MAF andando a vedere anche le componenti del CS-2 che sono ora in assemblaggio. Potrebbe anche scappare la prima foto del serbatoio LH2 completo per EM-1

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#9

Bella l’infografica. NASA ha rilasciato anche un video molto carino:

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#10

tutto il lavoro di applicazione del TPS (Termal Protection System), ovvero la caratteristica schiuma arancione dello Shuttle è stato terminato sull’LH2 tank. Con l’applicazione degli ultimi “spruzzi”, significa che il serbatoio più grande mai prodotto dalla NASA è adesso pronto. Si aspetta adesso il ritardatario “engine section”


N.B. la foto della NASA non è il serbatoio LH2 come si presenta adesso. Al momento lo stadio si trova in una zona protetta dall’ITAR e soci (segreti commerciali… segreti che tra l’altro sono nascosti anche nelle foto del forward assembly da sfocature. fate attenzione a questi dettagli…). Per avere foto del serbatoio LH2 dovremo aspettare un ancora un pò.

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#11

aspettando i “comodi” della sezione motori, possiamo dare un occhiata alle performance updated (e confermate in altri casi) dell’SLS Block 1. I numeri seguenti riguardano un SLS BL1 con il PLF lungo. Con quello medio sarebbero leggermente più alti (da notare per le orbite ad alta C3…).
SLS BLOCK 1 PERFORMANCE
95000 kg verso orbita di parcheggio (185 km o 100 nm). 91200 kg verso l’altituidne della ISS.
Il vettore porta 27200 kg verso TLI (Trans Lunar Injection -0.99 km2/s2).
Verso Marte (C3 10 km2/s2) 21800 kg. Per le missioni gioviane con iniezione diretta (C3 80 km2/s2) troviamo 5600 kg per il PLF lungo. Dovrebbero essere poco più di 6000 kg con il PLF medio che si adotterà per la missione Europa Clipper.

Questi numeri sono inoltre molto interessanti per le future missioni robotiche. SLS BL1 potrebbe (come già ipotizzato dalla NASA) diventare un potente strumento per l’esplorazione del sistema solare esterno. SLS può lanciare direttamente verso Saturno e Urano masse importanti. Tra i 1400 e gli 800 kg con il PLF long. 1600-1000 kg con il PLF medio. Inoltre essendo ICPS un DCSS del D4H man rated, l’interfaccia ICPS - Star 48B è una cosa già esistente. E un kick stage migliorebbe di parecchio le già eccezionali performance di SLS BL1 a C3 elevate. Insomma, se volete lanciare una sonda verso Urano fast, SLS BL1 può essere la risposta.
immagine



(immagini credit NASA)

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#12

Intanto il signor Brindstine mette un pò (passatemi il termine…) di pepe al c*** a SLS con questo tweet. Che al MAF si diano una mossa a quanto pare.
L’opzione proposta pare ovviamente irrealistica, ma certamente mette pressione al programma nel mantenere le sue deadlines.

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#13

intanto dal Marshall ci comunicano che sono iniziate le “torture” del LH2 STA. I test strutturali sono a metà strada per l’intertank. Dal MAF invece ci fanno sapere ulteriori dettagli sull ultimo test article, ovvero il LOX tank STA. Sarà pronto per fine maggio, inizio Giugno.




(immagini credit NASA)

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#14

In pratica si vedrebbe cosi.

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#16

Ci terrei che questo topic rimanesse esclusivamente su SLS EM1

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#17

E poi in quel fanta-rendering manca il LES

#18

LVSA is armed.
La NASA comunica che il meccanismo di separazione dell’LVSA (Launch Vehicle Stage Adaptor) è stato installato con successo. Questo meccanismo serve a separare al burn out il core stage di SLS dallo stack Orion/ICPS.



(immagini credit NASA)

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#19

E si chiude la giornata con il botto a quanto pare…
FINALMENTE la principessa capricciosa conosciuta come Engine section è stata completata nella sua totalità. La sezione completata il 20 Marzo, è stata spostata oggi nel Building 110 che contiene il VAB del MAF (Dove precedentemente abbiamo visto il forward assembly). Qui sono ora in corso le fasi di mating tra la sezione motori e il boattail. La fase di unione strutturale sarà relativamente veloce. Necessariamente più lunghina sarà la fase che porterà al collegamento dei sistemi delle due parti che avverrà nuovamente nella “cell A”.



Dopo di che si procedera a un testing che certificherà l’effettiva comunicazione tra E.S. e B.T. e quindi il corretto funzionamento. Quindi nel VAB si farà entrare il mostruoso LH2 Tank per procedere alla “aft assembly”, che nel frattempo come avevamo già detto sopra si era portato avanti coi lavori di “rifinitura”. Possiamo inoltre dare uno sguardo al “mostro” completo.

La NASA inoltre comunica che molto presto verrà rivista la schedule di SLS per massimizzare l’efficenza dei prossimi “step” e quindi mantenere la data di lancio prevista. Inutile dire che l’enorme milestone di oggi è un grande passo in avanti in questa direzione.

(immagini credit NASA)
https://www.nasaspaceflight.com/2019/03/boeing-sls-engine-milestone-em-1-2020-push/

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#20

Ovviamente anche NASA riporta ufficialmente la notizia, fornendo anche qualche numero a riguardo. L’engine section è stata dotata di ben 500 sensori e 29 chilometri di cablaggio, oltre alle tubature per LOX e LH2 e altri sistemi elettronici.

La NASA fa inoltre notare come nella foto dove possiamo ammirare la sezione motori finita, è possibile ammirare anche la sezione motori per il CS2 (Core Stage 2). La sezione è stata completata dal punto di vista strutturale ed è stata rivestita nel classico primer zinco cromo anti corrosivo. A breve inizierà “l’outfit” basato sulle dure lezioni imparate con le sezione motori del CS1.

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boattail in movimento per il mating. Foto credit NASA

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