Nei voli spaziali credo che Starship non volerà con decine di persone per ovvi motivi ergonomici e tecnici, (si tratterà comunque di equipaggi formato shuttle 7/8 persone). Comunque si, Starship non usa paradute. La fase di atterraggio é completamente propulsa ( e cmq sarebbe una sfida enorme far atterrare un booster del genere con paracadute…)
Quindi cosa avrà Starship di più sicuro rispetto a Dragon visto che per quest’ultima l’atterraggio propulso è stato scartato?
Nel frattempo si sta preparando lo spostamento della parte inferiore.
https://twitter.com/cowboydanpaasch/status/1079113924149166080?s=21
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Avrà una cosa in meno…
Un TPS ablativo in meno da cui far saltare fuori delle “zampe” al momento giusto.
Non che fosse un problema insormontabile, è già stato fatto in altri mezzi, ma a quanto pare il gioco non valeva la cand… Costosa certificazione NASA per un sistema simile.
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Ho usato il termine interstage ben sapendo che era errato ma non mi veniva in mente altro per definire quel pezzo…
Di piu’ sicuro nulla, ma di piu’ economico si: sugli aerei di linea non c’‘e’ paracadute. A regime e per rendere veramente industriale ed economico il processo, dopo una lunga storia di missioni riuscite, ha senso.
Nel frattempo, fino a che non mettono a punto la macchina, io mi sentirei molto piu’ tranquillo se in cima alla Starship trovassero il modo di mettere una Dragon, con LES, rientro con TPS tradizionale, paracadute e abort modes sicuri in qualunque fase del lancio e del rientro. Sarebbe costoso e non lo faranno mai.
L’economicità non ha nulla a che fare con la sicurezza. Se come diceva bigshot il motivo dell’abbandono dell’atterraggio propulso su Dragon deriva dal pericolo di avere fori sullo scudo termico allora ci sta. Ma come sarà lo scudo termico di Starship?
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notevoli le saldature dei tubi ai lamieroni
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Non dovrebbero esserci fori nel TPS in quanto le zampe sono fisse e non retraibili.
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Intanto qualcuno prova a dare delle misure al prototipo:
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I voli di prova (anche quelli orbitali) potranno comunque eseguiti in automatico (come fa il primo stadio del Falcon 9) e, solo dopo aver acquisito l’affidabilità richiesta, imbarcare i primi equipaggi.
Se lo scopo è quello di arrivare ad un utilizzo quanto più vicino a quello aeronautico mi pare ovvio che non saranno necessari sistemi di sicurezza attivi (stile paracadute o torri di fuga).
Come giustamente fai notare negli aerei di linea non vi sono i paracadute… 
e questo grazie alla raggiunta affidabilità (ed impossibilità di realizzazione) degli aeromobili commerciali.
E’ vero che se si vuole raggiungere un utilizzo quanto più simile a quello aeronautico non dovrebbero essere necessari certi sistemi di sicurezza, ma il livello di sicurezza del mondo aeronautico civile è raggiunto attraverso normative molto specifiche e stringenti, necessarie proprio per poter arrivare ad un livello di sicurezza tale da non dover ricorrere a sistemi come il paracadute. Oggi il mondo di SpaceX non è minimamente paragonabile ad alcuno standard aeronautico civile contemporaneo, a partire dalla mentalità, per finire con i metodi costruttivi, nulla di accusativo o dispregiativo, è un dato di fatto che SpaceX stia lavorando a livello ancora molto “sperimentale”. E’ assolutamente comprensibile, benché alcune dichiarazioni “pindariche” vogliano insinuare il contrario, ma i livelli di sicurezza di un aereo di linea su cui voliamo tutti non sono raggiungibili lavorando con determinate metodologie.
Un aereo di linea non deve sostenere un rientro atmosferico. Siamo sicuri di paragonare mele con mele?
Un aereo di linea ha margini di progetto piu’ ampi. Per riuscire a raggiungere l’orbita (almeno) e rientrare con riutiizzabilita’ al 100% siamo ai limiti delle possibliita’ tecniche, non possono nemmeno iniziare con un mezzo piu’ piccolo perche’ non ce la farebbe, se no la soluzione ovvia sarebbe progettare un secondo stadio riutilizzabile del F9.
Comunque porre obiettivi molto ambiziosi e poi rimodularli strada facendo, avendo pero’ in mano ancora qualcosa di rivoluzionario e utilizzabile, ci sta.
Io comunque non scherzavo mica dicendo di attaccare una Dragon sopra alla SS, utilizzando questa solo per cargo e come secondo stadio riutilizzabile.
Se per questo in altri lidi ho anche scritto che basterebbe aggiungere uno stadio intermedio non riutilizzabile, prodotto in serie per tenerne basso il costo, lasciando tutti i pezzi costosi nel primo e ulltimo stadio riutilizzabili, per recuperare tutti i margini di progetto necessari. Ma qualcuno si e’ inorridito mi hanno risposto fondamentalmente che SpaceX non molla facilmente.
Come gia’ scritto: stiamo a vedere.
Piccolo OT
Ragazzi… perfavore non paragoniamo aerei con razzi. 2 ambienti operativi diversi.
Banali esempi…
Se c è una breccia nello scafo su un aereo di linea, la decompressione non ti uccide e la quota safe é 3000 metri sotto. Nello spazio sei fregato.
Nel caso tutti i motori su un aereo di linea falliscono (e giá qui comparare l affidabilità di un motore jet e a un motore a razzo…), sei su un mezzo capace di planare per 180 km. Se nella fase di atterraggio di starship i motori falliscono, sei su un sasso.
Non c é paragone, e mai ci sarà paragone tra un aereo di linea e un razzo vettore, semplicemente per le magnitudini diverse in fatto di complessità e pericolosità degli ambienti operativi.
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Non stavo minimamente paragonando due mezzi così diversi, è come paragonare un transatlantico con un 747… il paragone che stavo facendo, per altro rispondendo al discorso impostato, era focalizzato sulle basi certificative e i margini di sicurezza (imposti o accettati) di due mezzi differenti, e qui sarebbe possibile confrontare anche quelli di un transatlantico con quelli di un 747.
Mezzi che operano in ambienti operativi differenti possono avere metodologie costruttive e normative assimilabili benché non abbiano quasi nessun punto di contatto “operativo”. Le normative che oggi regolano ambienti ad alto rischio, che siano la costruzione di velivoli, la progettazione di piattaforme petrolifere, o la procedurizzazione in sala operatoria, hanno tutte basi comuni nei sistemi di qualità che le regolano e che le hanno formate e sviluppate nel tempo.
Non significa paragonare una piattaforma petrolifera con un Boeing 747, significa analizzare le normative che le regolano e la struttura dell’ecosistema di operatori, enti di controllo, costruttori e autorità legiferanti che operano in un determinato ambiente. Oggi, checchè se ne dica, SpaceX (come qualunque altro costruttore) è ancora totalmente al di fuori di queste dinamiche e sta operando in un ambiente pressoché sperimentale, cosa che rende il paragone con i requisiti e la sicurezza raggiunta dal mondo dell’aviazione totalmente avulsa dal contesto.
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Questa l’ho già sentita nei primi anni 80.
Secondo me il paragone ha senso ma come lo state portando avanti è anacronistico, ovvero in maniera avulsa dal corretto contesto temporale.
SpaceX non rispetta le normative perché non esistono le normative e le normative non esistono perché nessuno ha mai proposto un mezzo orbitale (realmente) commerciale con così tanti posti.
Quando il concept si sarà dimostrato valido al punto che altri costruttori proveranno a fare della concorrenza , quando comincerà ad esserci un certo knowhow e quando, purtroppo, ci saranno i primi “mishap” FAA / EASA cominceranno a pretendere, giustamente, di avere voce in capitolo.
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