Secondo quanto riportato dal sito NasaSpaceFlight.com i top manager NASA si stanno preparando ad annunciare pubblicamente le caratteristiche ufficiali del lanciatore pesante SLS, che insieme all’MPCV emerge dalle ceneri del programma Constellation, per andare a formare l’infrastruttura base delle prossime politiche di esplorazione umana del cosmo da parte dell’ente spaziale a stelle e strisce. La presentazione del lanciatore dovrebbe avvenire il prossimo 8 luglio (che è anche il giorno del liftoff di STS-135).
Secondo le indiscrezioni il desing “vincente” di SLS si basa largamente su componenti derivate dal programma Space Shuttle, che vedrebbe la Boeing come contraente principale, e consisterebbe in un lanciatore capace di portare fino a 130 tonnellate in LEO dall’aspetto estremamente simile all’Ares V introdotto nel defunto programma Constellation.
Il primo stadio, dal diametro di circa 8 metri, sarà derivato dall’External Tank dello Space Shuttle, alla quale saranno aggiunti 5 motori a razzo RS-25D (gli SSME dello Space Shuttle). Il modello D (rimanenze del programma Space Shuttle) sarà poi sostito dal suo gemello “a perdere” RS-25E. I propellenti saranno ovviamente LOX e LH.
Il primo stadio sarà sormontato da un secondo stadio a propellenti liquidi (LOX/LH) realizzato ad hoc e spinto dal motore J-2X, già usato sul secondo e terzo stadio del mitico razzo Saturn 5, protagonista dell’esplorazione umana della Luna. Proprio a partire dalle prossime settimane un esemplare di J-2X verrà sottoposto ad un intenso programma di test presso lo Stennis Space Center della NASA.
Ad aggiungere spinta nelle prime fasi del volo saranno due boosters montati lateralmente al primo stadio, con ogni probabilità derivati dagli SRB dello Shuttle, che dovrebbero volare dapprima in configurazione a 4 segmenti per poi passare a 5. Rispetto a questa componente è bene sottolineare che non pare ancora del tutto esclusa la possibilità che i razzi a combustibile solido vengano sostituiti da equivalenti a combustibili liquidi; tutto questo mentre ATK sta anche spingendo per l’adozione dei suoi prodotti verificando la possibilità di introdurre una nuova miscela combustibile e di attuare un approccio commerciale estermamente aggressivo in ordine ai prezzi offerti alla NASA.
L’esordio di SLS sta per avvenire in un momento di forte scoraggiamento e malumore tra il personale della NASA. Nella storia dell’ente spaziale americano a fronte della chiusura di un programma era sempre pronto a partire un nuovo progetto. Fu così quando dal Mercury si passò al Gemini, e da questo all’Apollo, per finire poi con l’STS.
Oggi invece la NASA sembra camminare per inerzia, mentre la sua forza lavoro viene smembrata dai licenziamenti di massa dei contractors che sostenevano il programma Space Shuttle e l’amministratore Bolden tenta di applicare le disposizioni del Congresso senza che in realtà sia stato definito con convinzione un programma politico/strategico condiviso e sostenuto sia dal management dell’ente spaziale sia dal mondo politico, che controlla i finanziamenti.
E’ noto che l’Amministrazione Obama ha recentemente stabilito che la “prossima destinazione” del programma manned sarà la fascia asteroidale, tuttavia tale annuncio non ha acceso gli entusiasmi dell’opinione pubblica e non ha reso meno litigiosi i senatori che da mesi stanno combattendo perchè la corta coperta dei finanziamenti arrivi più vicina ai lavoratori dei loro distretti di elezione piuttosto che decidere di unire i propri sforzi a sostegno di un forte e ispirante programma spaziale.
Le conseguenze di questo stato di cose sono presto dette: gli ingegneri NASA e vari contractors hanno accumulato decine di studi, a volte complementari altre volte concorrenti, dapprima nel contesto di Constellation, poi in ossequio alla vision di Obama, in un costante clima di indecisione.
Oggi ci si trova di fronte ad un vero e proprio paradosso: non sono più i programmi a definire i mezzi spaziali da sviluppare; ma vice versa. Si cerca una missione convincente mentre sono in fase di realizzazione avanzata mezzi spaziali dal design il più possibile “universale”, in quanto non si sa ancora con precisione quali programmi saranno chiamati a soddisfare.
Per vedere come la situazione si evolverà non resta che attendere i mesi prossimi estivi.
Anche lo Shuttle doveva essere un veivolo universale poi, con il passare degli anni, ci si è accorti che non poteva coprire tutte le necessità richieste. Speriamo che non sia lo stesso!!!
Rimango comunque dell’idea che lo Shuttle sia stata una grande macchina e che avrebbe potuto fare molto di più se la NASA avesse azzardato.
…ma se ci sono già gli SRB, che usino quest’ultimi!
Perchè perdere ancora tempo in studi, ricerche ecc… ?
Al limite si può adottarli successivamente… (?)
Concordo con quanto scritto sopra; perchè non utilizzare gli SRB ,che già esistono, invece di volerli già sostituire con dei booster a propellente liquido?
Io invece sarei contrario ai SRB: sono insicuri per gli astronauti, se succede qualcosa e vuoi chiamare un abort, come li spegni? Non puoi. Questo, alla fine di tutto, è un grosso limite che ha tra l’altro penalizzato anche il programma STS. Se c’è la possibilità di poter sostituire un booster a propellente solido con quelli a propellente liquido ben venga questa opportunità!
In ogni caso si azionerebbe il sistema di fuga… che siano a propellente solido o liquido poco importa probabilmente (una volta analizzato l’inviluppo della successiva esplosione… ma sempre ad un’esplosione si arriverebbe).
Innanzi tutto, l’SLS è concepito principalmente come sistema unmanned e quindi, almeno in questo contesto il problema non si pone.
In ogni caso, contrariamente all’STS si tratta comunque di una configurazione “stacked” e quindi, come già detto, è possibile prevedere sistemi di eiezione della sezione manned con sistemi analoghi a quelli già utilizzati per il Saturn, Soyuz ecc…
Esatto… l’unica degna di nota è probabilmente il cambio di propulsori al primo stadio… dai precedenti RS-68B agli attuali RS-25E… ma direi nulla di sostanziale.
Sì, ok per il sistema di fuga; ok per il fatto che sia al momento “unmanned” (ma non si era detto che probabilmente poi sarebbe stato ratificato anche per i voli “manned”?); ma ripeto, personalmente un sistema a propellente solido oltre ad essere allo stato attuale più inquinante (vabbè, si può anche passar sopra a questo) lo vedo come qualcosa di meno controllabile e di conseguenza più pericoloso. Sono d’accordissimo con il discorso che essendo già testato, essendo già in uso non porterebbe grosse variazioni con il sistema attuale, ma l’idea di avere sotto il sedere qualcosa che non puoi spegnere finchè non ha finito di bruciare non mi sembra proprio una cosa incredibilmente saggia.
Si ok, ma avere una cosa sotto il sedere che esploda o che diventi incontrollabile che sia liquida o solida cambia proprio poco… vorrebbe dire che sei già stato lanciato a km di distanza dal sistema di fuga. Anche se i booster fossero liquidi (e comunque meno affidabili per definizione dei booster solidi) alla prima anomalia sei catapultato via… sicuramente non aspetti che si spengano prima di fuggire… e il risultato sarebbe sempre e comunque la perdita del lanciatore… onestamente in un sistema come questo (profondamente differente dall’insicurezza intrinseca dello shuttle) non vedo quasi nessuna differenza fra i due sistemi dal punto di vista della sicurezza se non, come detto, il “modo” di esplosione che possono avere i due propellenti.
mica è poco!
oggi bisognerebbe pensare molto più concretamente a indirizzare tutti gli sforzi verso soluzioni ecologiche, tanto più che sono anche più efficaci!
me lo insegnate voi che la propulsione a idrogeno e ossigeno liquido è quella che da più spinta!
in più da quel che so, a parità di servizio il razzo a c.solido ha costi maggiori di realizzazione dovuto sopratutto al costo del combustibile stesso ( circa 2 volte rispeto al costo del propellente liquidi per pari prestazioni). ed è pericoloso si dalla produzione ( non dimentichiamo il disastro avvenuto anni fa negli stabilimenti di produzione del c.solido… ).
ancor più di avere sicurezza, vorrei vedere che la tecnologia si spinge verso tecniche che migliorano la condizione umana e quindi non impiegando grossi “flare spargi sporcizia”.
Sto giusto preparando l esame di affidabilità nei progetti aerospaziali, su 134 voli ufficiali e non si quanti test, quanti guasti si sono verificati sui 3 SSME per missione? E quanti sugli SRB oltre allo sfiato Dell o-ring oramai risolto positivamente da tempo?
Inoltre che differenze sostanziali ci sono tra gli SSME e quelli previsti per constallation? In che fase di sviluppo eravamo?
Gli RS-68B non erano comunque nuovi propulsori ma un’evoluzione degli RS-68 utilizzati sui Delta IV al primo stadio, la versione per Ares V aveva iniziato i test al banco con diverse accensioni nel 2010 nella versione “A”, quella che avrebbe portato alla definitiva “B”.
Le differenze fra gli SSME e gli RS-68 sono sostanziali benchè entrambi della stessa classe. Il motivo principale sta nel fatto che i primi sono destinati ad essere riutilizzabili mentre i secondi no e ovviamente il costo dei primi è nettamente superiore ai secondi.
L’RS-68 essendo destinato ad essere “a perdere” ha l’80% in meno di componenti degli SSME e questo ne riduce il costo a “soli” 14 milioni di dollari mentre per gli SSME è di circa 50 milioni di dollari. Essendo l’RS-68 estremamente semplice come unità propulsiva ha però un ISP più basso degli SSME solo del 10%. La spinta dell’RS-68 è comunque di 2950kN a livello del mare contro i 1800kN degli SSME.
La scelta del propulsore è comunque significativa… bisognerà vedere se il successore varrà il cambio perchè attualmente gli SSME partono, per questo utilizzo, decisamente più in basso in molti parametri significativi.
L’unica differenza è che gli SRB sono già operativi e collaudati, mentre altre tipologie richiederebbero anni di sviluppo, collaudo ecc… (e pregare che tutto vada ok) …mi sembra che di tempo se ne sia perso anche troppo!!!
