La missione di Endeavour del mese prossimo sara’ la prima a beneficiare dell’ultima release del software per i computer di volo dell’orbiter, denominata Operational Increment no. 33, con significativi miglioramenti sul versante della sicurezza in caso di scenari di “abort”, i piu’ temuti.
Un primo upgrade riguarda il miglioramento del controllo dell’assetto subito dopo il main engine cut-off in caso di abort con ritorno al sito di lancio (RTLS), e mirano a ridurre i rischi di una collisione con l’external tank dopo la separazione.
In questo scenario, occorre lasciar esaurire i due razzi a propellente solido, che, come noto, non possono essere spenti. Successivamente l’orbiter dovrebbe tentare di invertire la rotta per tornare al Kennedy, manovrando con i suoi motori SSME per portarsi ad una distanza e velocita’ compatibili con il rientro veleggiato. A questo punto si avrebbe lo spegnimento dei motori ed il distacco dal serbatoio esterno.
Un’altra miglioria riguarda il caso definito “two engines out”, ovvero il guasto a due dei 3 SSME durante le ultime fasi dell’ascesa. La release precedente del software, purtroppo, innescava un errore nella gestione automatica dell’accensione dei propulsori orbitali che, in caso di avarie, hanno il compito di spingere lo shuttle su un’orbita ellittica predeterminata. L’errore del software avrebbe causato l’accensione tardiva del’OMS, con conseguente rientro indesiderato.
La nuova procedura prevede che l’equipaggio passi alla manetta sul manuale con un residuo di carburante del 5%, alla manetta al minimo con carburante residuo al 2%, ed alla manetta su “automatico” nelle fasi successive.
Storicamente, una sola missione shuttle (STS 51F) ha avuto problemi ad uno solo dei motori in fase di lancio, concludendosi con un “Abort to orbit”, ovvero un sicuro inserimento in un’orbita relativamente stabile.
Altri miglioramenti sono stati apportati al complesso hw/sw che sorveglia costantemente il funzionamento di ogni singolo motore, ed in particolare delle turbopompe dell’ossigeno liquido e dell’idrogeno, essendo installato direttamente nel complesso propulsivo. Le migliorie consentono di raccogliere i dati e scaricarli dall’orbita, mentre precedentemente occorreva attendere il rientro dell’orbiter.
E veniamo all’ultima serie di modifiche che si riferisce alla possibilita’ che un orbiter debba effettuare un rientro, distruttivo o meno, privo del suo equipaggio.
Le alternative, da valutare in base alle condizioni del mezzo, sarebbero di far rientrale lo shuttle “di poppa”, con conseguente distruzione nell’atmosfera, oppure tentare un atterraggio con procedure in parte teleguidate, in parte automatiche.
Nella fattispecie, il nuovo software consente l’apertura automatica dei carrelli e del paracadute frenante subito prima dell’atterraggio, mentre in precedenza il comando doveva venire dall’esterno. Inoltre il sistema prevede ora di passare alla navigazione in GPS in caso di rientro teleguidato ed indisponibilita’ del sistema di atterraggio basato sulle microonde.
Va sottolineato che l’ipotesi del rientro distruttivo e’ di gran lunga la preferita, sebbene un rientro automatico senza equipaggio consentirebbe un’approfondita analisi delle cause dell’incidente, oltre, evidentemente, a garantire la sopravvivenza di un sofisticato e costoso velivolo.
) una decina d’anni fa.
) viene reso come Return to Landing Site, ben due volte, con riferimento al KSC Landing Facility.
Lasciamo che il programma STS si concluda in perfetta sicurezza e dimostrando di essere diventato (purtoppo soltanto alla fine prematura della sua vita operativa) un mezzo sicuro per l’accesso allo spazio e con capacità che, purtroppo, per i prossimo 20/30 anni ci saranno precluse…