Ho cercato nel forum e non ho trovato una recensione di questo libro (possibile che il buon Paolo Amoroso non l’abbia mai fatta?)
In ogni caso mi sembra doveroso mettere il libro tra gli indispensabili, perchè (premettendo che devo ancora finirlo) è assolutamente un must.
Il libro tratta delle missioni Shuttle-MIR degli anni 90, e in particolare delle missioni di Jerry Linenger e di Mike Foale. Credo che sia fondamentale per capire quante diversità c’erano tra la MIR e l’attuale ISS. Una su tutte la copertura del collegamento con Terra, che era estremamente ridotta.
Incredibile poi leggere che hanno avuto un incendio da 15 minuti, una depressurizzarione, continue leakage al circuito del TCS, anomalie al controllo di temperatura con temperature in cabina che arrivavano a 38 °C… Per non parlare della testimonianza di Peggy Whitson che riporta il fatto che la crew regolarmente fumava sigarette e beveva Vodka a bordo… Se paragonato a quello che abbiamo oggi sulla ISS ci si rende conto che è veramente un altro mondo.
Innanzitutto lo consiglio caldamente a chiunque lavora in ambito spaziale umano. E poi ovviamente anche a chiunque è appassionato. La lettura è scorrevole e non è affatto pesante.
PS: io lo leggo dopo aver letto Riding Rockets, e mi sembra la sua naturale continuazione, visto che tratta del decennio successivo. Chi finendo il libro di Mullane vuol sapere che fine ha fatto Abbey dopo aver lasciato l’Astronaut Office avrà risposte esaurienti leggendo Dragonfly
Aggiorno il topic solo per dire che oggi, complice il tempo libero per le vacanze, ho finalmente finito il libro. E il mio giudizio rimane lo stesso: sta di diritto tra gli indispensabili!
Per quel che mi riguarda, è la prima volta che trovo una descrizione estensiva del modo di lavorare russo. Purtroppo il libro tratta degli ultimi anni 90, quando ormai la potenza spaziale russa era in forte decadenza, e pur di raggranellare quattrini si accettava di mettere in secondo piano la safety.
Mi interesserebbe trovare qualcosa di simile però relativo ai primi anni della Mir, per capire quanto realmente sia potuto cambiare il modus operandi tra prima e dopo il 1989.
appena acquistato usato…purtroppo non era disponibile la fast shipping così dovrò aspettare un mesetto…appena finito di leggere riding rockets in una settimana, moooolto più facile del previsto e mi sono ritrovato a ridere come uno scemo mentre mia moglie mi guardava e cercava il numero dello psichiatra
Ehe, su questo ci devo lavorare.
Tieni presente che Columbus è il posto più lontano possibile dalla sezione Russa, e di conseguenza i rapporti con i russi sono piuttosto limitati.
Se non sbaglio allo TSUP sono in 3 flight controllers, a tenere su tutto il segmento russo (per Columbus ci sono 5 flight controllers al Col-CC più non so quanti sparsi per l’europa nei vari USOCs, ovvero i centri di controllo dei payload). Tuttavia non ho mai seguito con attenzione per capire come questi si comportino con la crew. Come dice Burrough nelle conclusioni, gli astronauti russi continueranno per sempre a parlare russo con i loro flight controllers, con la differenza che adesso c’è un loop apposta con un interprete che traduce in tempo reale dal russo all’inglese, perchè chiunque capisca cosa sta succedendo a bordo.
Dal punto di vista tecnico… sicuramente non ci sono più state anomalie del livello avuto sulla Mir. L’elektron e il vozdukh continuano a guastarsi regolarmente, ma d’altronde lo stesso capita al CDRA e al WRS americano. In ogni caso le ridondanze permettono sempre di mantenere il sistema in sicurezza. Interessanti le conclusioni, in cui Burrough dice che sulla ISS avrebbero montato le stesse cartucce per l’ossigeno che hanno causato l’incendio a bordo della Mir, senza che mai nessuno sia riuscito a capire le cause dell’incendio nè sia riuscito a riprodurlo a terra. Devo verificare se effettivamente a bordo c’è quello stesso sistema. Di sicuro non ci sono mai stati incendi.
In generale comunque, pur essendo la ISS internazionale, chi comanda ora sono a conti fatti gli USA, e di conseuenza è la filosofia USA a prevalere. Questo fa sì che la safety venga implementata secondo il metodo americano. Prova ne è che la cosa che spaventa di più è il fuoco a bordo, mentre Burrough dice qualcosa del tipo “I Russi hanno avuto modo di gestire incendi a bordo, e hanno capito che il fuoco non è poi così pericoloso, e che si riesce a spegnerlo senza troppi problemi”. Un modo di pensare del genere ad oggi è inconcepibile sulla ISS…
Per quanto riguarda il sistema di docking di Soyuz e Progress: ancora funzionano con il Kurs e con il TORU, oppure sono state modernizzate? Io finora ho sempre visto i docking come manovre di routine, ma a leggere Dragonfly mi è venuto il sospetto che tanto di routine non siano…
Dimenticavo un ultimo punto davvero importante: i comm pass!
All’epoca della Mir avevano contatto con terra per dieci minuti ogni orbita, quando passavano sopra l’unione sovietica. Adesso la ISS è coperta per gran parte del tempo. Mi vengono i brividi a pensare al mission control centre, che sa che a bordo c’è una decompressione e deve stare un’ora con le mani in mano ad aspettare che la stazione faccia un giro della terra e torni in contatto radio per vedere le telemetrie
Eppure sono passati solo 10 anni! Non è che parliamo di 50 anni fa… è proprio questo che rende il libro affascinante, e probabilmente ha avuto ancora più presa su di me proprio perchè ogni pagina è un confronto diretto col mio lavoro attuale…
Beh, per quel che riguarda il training forse bisognerebbe chiedere ad Archipeppe, che di sicuro è ben più esperto di me… Sinceramente non ho molta esperienza nel campo, tanto meno per quel che riguarda gli astronauti.
Per quanto riguarda la pianificazione, posso parlare per quel che riguarda Columbus: per ESA la scienza ha priorità su tutto. La missione di Columbus è fare scienza, tutto il resto viene dopo. Se c’è da fare un test o un troubleshooting al sistema che va in constrasto con l’attività di un payload, nella grande maggioranza dei casi si decide di posticipare il test al sistema (con somma rabbia di noi ingegneri ).
E’ anche vero però che non ci sono situazioni drammatiche come sulla Mir. L’equipaggio non deve passare 8 ore al giorno ad asciugare la condensa o le perdite del TCS
).