Giusto 60 anni fa, il 15 aprile del 1952, Il Boeing YB-52 (secondo prototipo del bombardiere, ma primo a volare) staccava le ruote da terra per la prima volta.
Da quel momento, fino al 1962 furono prodotte ben 744 esemplari di questo straordinario velivolo, protagonista (nel bene e nel male di una serie di conflitti sucessivi dal Vietnam alle guerre del golfo).
Ad oggi ne restano in servizio 88 esemplari dell’ultima versione prodotta (B-52H), quindi hanno tutti almeno 50 anni di servizio sulle spalle e l’USAF prevede di mantenerli in servizio (a mezzo di una serie di update) fino al 2040, il che la renderebbe la macchina volante più longeva di tutti i tempi.
Val la pena di ricordare che il B-52 non è stato solo uno straordinario e terribile mezzo di distruzione ma anche l’aereo madre per una vasta serie di velivoli sperimentali per uso pacifico quali X-15, M2-F2/F3, HL-20, X-24A/B, OSC Pegasus, X-41A ecc. ecc.
Per chi volesse approfondire l’argomento, Wikipedia dispone di una pagina molto dettagliata in merito (e sopratutto in Italiano):
Riprendo questo vecchio thread per festeggiare i 72 anni della mitica Superfortress (eh si, il tempo passa) la quale, contro tutti i pronostici, resta ancora saldamente in servizio con la versione B-52H.
Tutti sappiamo lo straordinario contributo del B-52 alla storia dell’astronautica, fosse solo per il supporto dato agli aerei X.
Con il prossimo upgrade (nuovi motori Rolls Royce, nuova avionica e nuovi sistemi d’arma) i restanti B-52H transiterano alla versione B-52J consentendo all’immortale stratofortezza (è il caso di dirlo) di restare in servizio addirittura fino al 2040 (e forse persino oltre).
Ne tengono 8 anche per la questione della spinta asimmetrica in caso di guasto, pare che il timone di coda non abbia abbastanza autorità aerodinamica per compensare la perdita del 25% di spinta da un lato…
Una macchina straordinaria ed evidentemente ben pensata per il suo ruolo e scopo, visto che non è stata surclassata. La battuta cattiva è se la Boeing di oggi sarebbe capace di una nuova performance simile.
In realtà il punto di forza del B-52 è stata la sua straordinaria adattabilità a tutti i possibili scenari.
Quando era stato concepito, alla fine degli anni 40 del secolo scorso, il suo unico scopo era il bombardamento/ricognizione strategico da quote stratosferiche con armamento nucleare.
Alla fine degli anni 60, però, le cose erano già cambiate e (complice l’avvento dei SAM e della Guerra del Vietnam) il ruolo del B-52 divenne il bombardamento con bombe convenzionali da quote medio-alte in uno scenario simile a quello dei B-17 durante la Seconda Guerra Mondiale. Sempre negli anni 60 il B-52 divenne anche l’aereo madre per innumerevoli velivoli sperimentali, dall0 X-15 in giù (come ben sappiamo).
Durante gli anni 70 ed 80 il B-52 ritornò al suo ruolo di bombardiere strategico nucleare ma stavolta con missioni a bassa-bassissima quota, per volare al disotto delle capacità radar nemiche. Per il B-52 fu ideato il sistema d’arma AGM-86 ACLM ovvero il famoso missile “Cruise”.
Negli anni 90, con la Prima Guerra del Golfo, è tornato al bombardamento convenzionale da alta quota complice la immediata superiorità aerea delle forze dell’Alleanza che avevano spazzato letteralmente via dai cieli l’aviazione irachena. Mentre lo AGM-86 lasciava il posto al nuovo AGM-129 ACM (poi ritirato intorno al 2010).
Nel XXI secolo il B-52 nella versione J si appresta a diventare un multiruolo (nucleare/convenzionale) con capacità di lancio di armi stand-off anche ipersoniche ed eventualmente sciami di droni.
Dunque tutto si può dire del B-52 tranne che sia rimasto fedele alla sua missione originaria…
Segnalo questo speciale della CNN: l’inviato Oren Liebermann ha avuto la possibilità di volare assieme all’equipaggio in una interminabile missione di addestramento di circa 33 ore.
P.S. non ho ancora letto tutto e non ho capito se il contributo video è limitato ai pochi minuti pubblicati nell’articolo o c’è dell’altro…
Il problema della poca autorità sulla spinta asimmetrica c’è sopratutto in decollo, una volta in volo si riduce…
Il BUFF ha un’aerodinamica un po’ particolare, con piani di coda piccoli, ala molto flessibile e vicina al suolo e niente alettoni (il rollio viene gestito solo tramite spoilers)… in decollo ed atterraggio ha un assetto molto piatto, in atterraggio praticamente tocca contemporaneamente coi 4 carrelli, e può rullare in diagonale per compensare il vento di traverso senza inclinare le ali…
Andare a modificare un parametro importante come la spinta asimmetrica in caso di piantata al decollo evidentemente avrebbe comportato una riprogettazione troppo estesa…
Per un aereo destinato a zone di guerra non è un grosso bug di progettazione questo?
Mi sembra un caso abbastanza prevedibile quello in cui la contraerea o le stesse forze aeree nemiche riescono a mettere fuori uso uno o più motori.
Basta dare un’occhiata alla settantennale carriera bellica del B-52 per rispondere alla tua domanda. Il velivolo ha una dote fondamentale: si chiama resilienza.
A testimonianza le decine di B-52 rientrate comunque alla base con il proprio equipaggio con danni incredibili fino al celebre caso di quello atterrato senza l’intera deriva (avete letto bene).
Alla fin fine il B52 non è che l’ultima evoluzione del concetto di bombardiere pesante nato durante la WW2… doveva volare in formazione, alto, lontano e buttare un sacco di bombe convenzionali o nucleari…
Un concetto datato, infatti in Vietnam le ha buscate belle toste, ma poi gli han fatto fare il vagone merci trasportando armi Stand-off per colpire a distanza e per fare il “CAS pesante” ( in Afghanistan molte missioni consistevano nell’orbitare ad alta quota per ore sopra una zona d’operazioni ed aspettare che qualcuno chiedesse aiuto e sganciare su ordinazione … in praticaun Aereo Arsenale)… il tutto a congrua distanza dall’antiaerea nemica…
