Columbus A1 Express Rack 3 (ER3) Combustion Event
Un altro bell’esempio di due fenomeni totalmente separati che per pura coincidenza davano indicazioni nella stessa direzione, e che quindi ci hanno “fregato” tutti.
Prima scatta un warning per alta temperatura (non uno Smoke Detector, ma un sensore di temperatura), dopodichè l’equipaggio, seguendo la procedura, fa misure dentro al rack con il CSA-CP (Compound Specific Analyzer for Combustion Products) e legge dei valori di Monossido di Carbonio superiori alla norma (circa 20 ppm). Da notare che lo stesso CSA-CP in cabina misurava 0 ppm, dentro una fireport in uno dei due volumi di ER-3 misurava 0 ppm,mentre dentro la fireport di EMCS, dove c’era il sensore che ha fatto scattare il warning, più di una volta ha misurato circa 20 ppm. Quindi un’anomalia al CSA-CP è stata subito esclusa.
Al che l’hardware viene spento e vengono fatte altre misure con il CSA-CP, e il CO rimane stabile a 20 ppm.
Conclusione?
C’è stato qualche guasto tipo un corto circuito, che ha causato qualche aumento di temperatura di un componente, il quale ha cominciato a bruciare e a generare monossido di carbonio. Una volta spento il rack, togliendo potenza il componente ha smesso di bruciare, si è raffreddato e la produzione di CO si è fermata.
Elementare Watson!
E invece no 
Ci si accorge quasi subito che il sensore che ha fatto scattare il warning in realtà non era collegato. La lettura era fuori scala verso l’alto perché era un circuito aperto. Chi ha pianificato l’attivazione si è dimenticato di questo cambio di configurazione e quindi si è dimenticato di pianificare la disattivazione del monitoring per quel sensore.
Ok, chiaro. Ma allora com’è che le misure di CO erano così alte?
Colpa delle puleggie della centrifuga, che offgassano CO in valori molto molto bassi (ben sotto il massimo valore da requisito). Però, siccome quella parte del rack non era stata usata per molto tempo, gli sportelli non erano stati aperti, e il CO ha cominciato ad accumularsi in un volume isolato piuttosto piccolo, fino a raggiungere una concentrazione misurabile. Niente di pericoloso per l’equipaggio (il CO comincia a far danni quando supera i 200 ppm), ma comunque qualcosa che può far sospettare un fuoco.
Se nei mesi precedenti per qualche attività l’equipaggio avesse aperto lo sportellino, il CO si sarebbe diffuso nel grosso volume della cabina, andando a concentrazioni ben minori di 1 ppm e quindi non misurabili con il CSA-CP, e nessuno si sarebbe preoccupato.
Insomma, una bella coincidenza, un bello spavento, un sacco di lavoro di troubleshooting e qualcosa di nuovo imparato 
Mi ricorda “Lemony Snicket- Una serie di sfortunati eventi” 
Molto interessante! Grazie!