Dopo la recente perdita di un denso liquido color ambra da uno dei motori vernieri anteriori che hanno contaminato un quindicina di piastrelle isolanti, si è provveduto ad una pulizia delle stesse, usando alcool isopropilico.
In seguito,al termine di un esame approfondito non si sono rilevate infiltrazioni nelle parti inferiori delle piastrelle, quelle a contatto con la struttura del veicolo, ma a causa di una membrana deteriorata, si è constatata la necessità di sostituire una delle barrette riempitive che vengono poste tra le piastrelle (fillerbar).
Si è deciso di efettuare una ulteriore accurata pulizia di alcune parti con residue tracce di inquinamento,
inoltre di rimuovere e sostituire alcuni segmenti di altre barrette, le quali presentano un leggero deterioramento, quest’ ultima è una precauzione per evitare possibili danni chimici su zone scoperte, quando esse verranno poi trattate con un fluido essicante.
Non è ancora stata stabilita una scaletta tempistica dei lavori, essi in realtà non mettono in pericolo l’attuale programma di preparazione per la missione STS-126, che attualmentre prevede i seguenti punti fermi:
Il 20 Ottobre, rollback dell’ Atlantis dal Pad 39A al VAB HB3.
Il 22 Ottobre, trasporto del payload per la STS-126 al Pad 39A.
Il 25 Ottobre, switch dello stack Endeavour, dal Pad 39B al Pad 39A.
Il 15 Novembre (GMT), lancio della missione STS-126/ULF2.
La data del lancio dovrebbe essere ufficializzata il 31 Ottobre al termine dello FRR (Flight Readiness Review), mentre il successivo 5 Novembre dovrebbe essere deciso e comunicato il nuovo programma dei lanci STS, dopo i noti problemi allo HST, che hanno rinviato il lancio STS-125 a data da destinarsi.
negli anni '70- '80, hanno visto la luce alcuni dei più sensazionali aerei da caccia della storia.
f-15, f-16, f-18, su27 mig 29, tornado…
dalle prestazione eccezionali pert i ruolo ruoli, ma con un grande difetto: il costo d’esercizio.
lo shuttle fa senza dubbio parte di qquesta generazione di veicoli, dove la tecnologia dei materirali, dei computer e delle elettroniche di controllo, non permetteva grandi doti di “low cost”.
benche TUTTI questi progetti siano partiti sotto la luce del basso costo d’esercizio, hanno finito col fallire miseramente proprio nell’aerea a cui veniva dato loro maggior peso. ( ogni paese ad esempio metteva in preventivo, l’acquisti di almeno il doppio dei veicoli poi effettivamente acquistati… )
oggi le cose sono cambiate.
sebbene il costo delle macchine di nuova generazione sia aumentato e le loro prestazioni sensibilmente migliorate, sono stati compiuti passi da giganti nella durata delle cellule, nei costi di manutenzione e nei costi d’impiego.
con questo cosa voglio dire:
alla luce di questo “guasto”, ho capito che il vero fallimento dello shuttle non è da imputarsi semplicemente all’alto costo d’operazione, ma bensi alla tecnica stessa con il quale è stato realizzato.
oggi, se decidessimo di mettere in opera un progetto “shuttle II” dove non si vuole realizzare un grosso cambiamento, ma solo la messa in sicurezza di un mezzo che tutto sommato si comporta bene, otteremmo una macchina con prestazioni sensibilmente migliori, e con scarse possibilità di “insuccesso”.
le tecnologie per il rilevamento dello stato operativo che ad esempio vengono usate nel typhoon, permettono hai tecnici ( che sono molti meno pro-veicolo ) di individuare subito i problemi, e addirittura permettono al software di bordo di operare in un invuluppo di volo che non comprometta anco più la probabile avaria.
certo lo shuttle è stato più volte aggiornato, ma come ovvio che sia ci sono dei limiti agli aggiornamenti che si possono fare!
sempre prendendo il typhoon ad esempio, possimo citare i sensori ala “affogati” nella stuttura.
componenti che non possono essere aggiunti in un secondo momento se non sostituendo l’intera ala!!!
Assolutamente tutto vero, ed è proprio per questo che è un mezzo “vecchio” anche con tutte le migliorie possibili.
A supporto del ragionamento che hai fatto posto un grafico che vale più di mille parole per accorgersi dell’evoluzione e di come ci si è accorti che qualche cosa non andava in mezzi che erano assolutamente ottimi operativamente ma che richiedevano uno sproposito di ore di manutenzione nel corso dell’evoluzione della storia dell’aeronautica e in questo lo shuttle ci ricade pienamente.
MMH/FH è un parametro che indica le ore/uomo di manutenzione in rapporto alle ore volate.
Chissà se si riuscirà a vedere il lancio in diretta all’Astronauticon3… 
Sarebbe come la ciliegina sulla torta! 
Potremmo festeggiare il lancio facendo inserire la torta nel menù dell’Hotel!
Caspita!!
Da questo diagramma si evince che l’ottimo Convair F-106 “Delta Dart” rappresentava un’autentica “bestia nera” da questo punto di vista.
Lo credo bene che nessuna nazione abbia avuto la “forza” economica di mettere in servizio una versione, nemmeno semplificata, di questo straordinario intercettore (cosa invece successa allo straordinario F4 “Phantom II” oppure all’F5 “Freedom Fighter”).
Scusate l’OT…