Vulcan fa il suo arrivo tra i vettori a disposizione del Nasa Launch service program (LSP). Di conseguenza il nuovo vettore ULA è comparso nel database del “Launch Vehicle Performance Website”. Su questo sito messo a disposizione dall agenzia americana si possono le performance verso multiple orbite dei vari vettori che fanno parte dell’ LSP.
Le performance del Vulcan con i 6 booster GEM-63XL sono davvero impressionanti. In particolare è rilevante l’efficenza assoluta del nuovo Centaur. Grazie al nuovo upper stage Vulcan è il primo vettore a riuscire a battere il Falcon Heavy (Expandable) dai 98 km2/s2 in poi. Vulcan riesce a mettersi dietro anche il Delta 4 Heavy in tutte le orbite dalla Luna (con 10885 kg di carico) in poi e quindi defacto si prende “di forza” il ruolo di flagship ULA.
Scusa la domanda, sono un po’ “arrugginito” , ma quel 98 km2/s2 cosa è?
Ricordo dell’accelerazione che si misura in m/s2, e qualcosa di meccanica orbitale?
Grazie mille.
E’ l’unita di misura dell’energia in eccesso a quella della fuga da un corpo celeste. Sicuramente avrai visto altre volte menzionto il valore C3 di un orbita. Per la Luna la NASA prende in considerazione un valore C3 di -0.2 km2/s2 (valore negativo poichè la Luna rimane comunque all’interno del campo gravitazionale Terrestre). Marte a seconda delle finestre a disposizione balla intorno ai 8-15 km2/s2.
Per andare diretti verso Giove c’è bisogno di 80 km2/s2 e cosi via…
Il GAO ha inoltre confermato alcuni problemucci con i motori BE-4, per cui anche solo dal punto di vista del razzo probabilmente questi lanci sarebbero stati rimandati.
Avevo letto l’articolo, in sintesi una delle tesi e’ che Blue Origin ha interesse a sviluppare il BE-4 come motore riutilizzabile, mentre ULA avrebbe bisogno di farlo anche spendibile ma subito. Hanno requisiti e priorita’ diversi. Comunque e’ un po’ deludente che nonostante le risorse disponibili siano cosi’ in ritardo, e non voglio sottovalutare la complessita’ dello sviluppo, e’ una tecnologia nuova. Ci vorrebbe qualcuno che twitta spiegando in sintesi quali sono le criticita’ ancora da risolvere.
L’articolo parla di problemi alle turbopompe e ritardi legati ai numerosi spostamenti dei responsabili di progetto ( spesso aquisiti da compagnie concorrenti) Si ipotizza inoltre una possibilità di switch dell’unità propulsiva all’AR1 che invece è alimentato a cherosene. ( Ho i miei seri dubbi che sia fattibile un cambio del genere a questo punto del progetto) Dall’altro lato non capisco perché nelle ipotesi non venga contemplato il Raptor, che condivide il sistema Methalox (mia ignoranza ehhh…)
Nell’articolo fanno intendere che lo abbiano tenuto come opzione B molto remota, nel senso che comunque hanno fatto del lavoro per capire come passare ad utilizzare AR-1 nel caso in cui l’utilizzo del BE-4 non fosse più possibile.
Con il rinvio di OFT-2 e quindi il rinvio inevitabile di CFT ULA potrebbe avere del tempo al pad 41 per effettuare un WDR di Vulcan con dei BE-4 di prova non adatti al volo:
Rogozin però mette il dito nella piaga sul fatto che i BE-4, che servono per soppiantare gli RD-180, sono in ritardo:
Domanda:
“E’ vera la voce di corridoio che Blue Origin si stia concentrando sulla riutilizzabilità invece di concentrarsi sul completare un motore che riesca a completare 5 minuti di accensione?”
Risposta di Tory Bruno:
"Passare da un piccolo team di ricerca a uno che produce motori in serie, con 10 volte tanto personale, fabbriche (insieme ad altri piccoli progetti) è una sfida.
Avevo stimato che Blue necessitasse di due anni extra. Gliene sono serviti un po’ di più.
Ora siamo alle fasi finali:
migliaia di secondi di accensione su vari propulsori
Performance migliori delle attese
Test di pre-qualifica in corso (servono per idetificare i requisiti formali ed esplorare margini)
Iniziata la fabbricazione degli esemplari di volo
Se non capiteranno particolari sorprese, dovremmo avere il vettore completato e pronto per i carichi paganti dei clienti il prossimo anno."
E’ incredibile come stiano seguendo il “modus operandi” di progettare e testare tradizionale rispetto a space x.
Da una societa’ che si pone sul “mercato” come innovativa mi sarei aspettato un sistema piu’ simile a spacex, che ha dimostrato (fino ad oggi) di essere una modalita’ molto funzionale rispetto al “vecchio” sistema simil boeing.
In sintesi vedremo gia’ il test di un esemplare finito pronto al primo volo e che teoricamente sara’ quasi immediatamente pronto per del carico pagante.
Non ho mai visto ULA vantarsi di essere la realtà innovativa del settore, a dire il vero. I razzi, come i veicoli, si progettano per specifici compiti, non per fare concorrenza a SpaceX o battere record di coolness.
SpaceX operacome un’azienda “a conduzione familiare”, uno one-man-show che fino ad oggi ha pagato, ma che è una bestia del tutto diversa da una joint venture tra due enormi realtà aerospaziali quotate in borsa come Boeing e Lockheed Martin. Stili, obiettivi e responsabilità nei confronti dei finanziatori sono totalmente imparagonabili.
Dal punto di vista ULA, data la sua natura, è naturale che serva affrontare i costi di una evoluzione “rivoluzionaria” solo se secondo la loro previsione questo serva a consolidare e migliorare la loro quota di mercato. Produrre in serie veicoli a basso costo unitario invece che che 5/6 esemplari carissimi ma riutilizzabili con ritmi bassissimi dopo il primo rush è un confronto che andrebbe fatto conti alla mano.
Infine vorrei fare notare che al cliente finale, quello che paga per mandare il suo payload in orbita, la tecnologia usata e/o il fatto che il razzo sia riutilizzabile interessa poco. Contano affidabilità e costo finale del contratto. E nessuno mette tutte le uova nello stesso paniere perché il rischio è che un problema al lanciatore dell’azienda X, se fornitore unico, significa un satellite che dovrebbe generare revenue che resta a terra.
Per questo SpaceX non ha e non avrà mai il 100% del mercato, ma tutti gli attori dello stesso, certo in proporzioni diverse, ricevono una fetta della torta. SpaceX si è conquistato quella più grossa perché coi privati (ma non con NASA) offre condizioni molto economiche se il cliente accetta di volare su booster riutilizzati.
Aggiungerei che in questo caso c’e’ un rapporto cliente-fornitore, che produce tutta una serie di vincoli, contrattuali e no, dovuti anche a legittimi interessi non coincidenti. Questi rendono difficile prendere decisioni repentine senza renderne conto a nessuno, che magari aggirano la sunk cost fallacy, ma potrebbero far arrabbiare un parter che vede scritto sul contratto qualcos’altro.
E’ pero’ vero che se il BE-4 alla fine funziona e viene messo sul mercato ha una base di possibili utilizzatori molto piu’ ampia e abilita cose imprevedibili, al contrario di quando verticalizzi in casa tutto. Anche se ci hai messo piu’ tempo a svilupparlo.
Citerei il proverbio africano:
Se vuoi andare veloce vai da solo (e verticalizza e fai il padre padrone) ma se vuoi andare lontano vai in compagnia (e costruisci partnership di lungo periodo, economie di scala e di scopo con una rete di soggetti, il che costringe a perdere un po’ di tempo con governance, burocrazia e finzioni…).
Solo una precisazione. Anche con Nasa, e perfino per il CCP costa molto di meno di Russi e Boeing, e fa volare perfino gli equipaggi su booster riutilizzabili (che in base a certe metriche/modelli da verificare potrebbero addirittura essere piu’ sicuri che booster non collaudati).
, ma quel 98 km2/s2 cosa è?
)
Non ho mai visto ULA vantarsi di essere la realtà innovativa del settore, a dire il vero. I razzi, come i veicoli, si progettano per specifici compiti, non per fare concorrenza a SpaceX o battere record di coolness.
, piu’ preciso di cosi era impossibile.