…che di questo non si sa nulla… 
Beh, il motore razzo e’ meno efficiente…
In genere il fondo dei laghi salati è rappresentato da serie evaporitiche precipitate in bacini resi ipersalini dalla forte evaporazione e dall’assenza di immissari.
Gesso e “sale da cucina” hanno caratteristiche geomeccaniche pessime a meno che non vengano adottate tecniche di impregnazione che non so quanto siano fattibili ed efficaci. Credo che niente sia comparabile ad un bel sottofondo di ghiaia coperto da solettoni di cemento.
Direi che l’utilità dei laghi salati sia l’enorme estensione di superfici perfettamente piatte e orizzontali (salvo movimenti tettonici) e asciutte.
In ogni caso, ad occhio, l’aeroplanone ha un enorme quantita’ di pneumatici, per distribuire il peso…
La risposta alla tua domanda è alquanto articolata e necessita di una piccola digressione (o meglio incursione) nel campo aeronautico.
Cominciamo col dire che il concetto di “aereo madre” ha l’indubbio vantaggio di scaricare l’aereo “parassita” (ossia quello trasportato) dal costo, in termini di potenza e di struttura, del decollo. Tale concetto risale addirtuttura agli anni '30 del XX secolo con i primi esperimenti in tal senso condotti dagli Inglesi (Short) e Russi (Tupolev). Il concetto è stato poi esteso, all’inverosimile dai tedeschi durante la Seconda Guerra Mondiale (Mistel ed affini) ed infine rielaborato dagli americani (XF-85 Goblin, GBR-84 FICON, X1, X2, D-558-II, X-15, M2-F2/3, HL-10, X-24A/B, X-38).
http://en.wikipedia.org/wiki/Parasite_aircraft
Quanto al concetto bifusoliera, i vantaggi sono essenzialmente di ordine strutturale (da un lato) ed aeronodinamico (dall’altro). In primis il velivolo bifusoliera consente di trasportare grossi carichi appesi alla sezione alare tra le due fusoliere che si comporta come una “scatola” dal punto di vista strutturale, sopportando bene sopratutto i carichi torsionali e di taglio (da sempre quelli più insidiosi) e consente un corretto centraggio rispetto all’equilibrio complessivo del velivolo. Dulcis in fundo consente uno sgancio “libero” del carico trasportato al centro senza problemi di interazione con altre parti del velivolo o complessi sistemi di sgancio ed estrazione.
Per questo particolare tipo di velivolo gli italiani sono stati all’avanguardia sin dagli anni '20 del XX secolo grazie allo straordinario Savoia Marchetti S-55, nato come bifusoliera proprio allo scopo di poter trasportare un siluro antinave. Inoltre la struttura bifusoliera forniva una soluzione di galleggiamento intrisecamente stabile considerando che si trattava di un idrovolante.
http://it.wikipedia.org/wiki/Savoia-Marchetti_S.55
Durante la II G.M. gli immancabili tedeschi esploreranno ulteriormente il concetto con realizzazioni quali lo Heinkel He-111Z (Zwilling, gemello) ed i progetti Ju-290Z, Me-109Z ecc mentre gli italiani realizzarono il Savoia Marchetti SM 92 ed avevano in progetto il Caproni Ca 380 Corsaro. Nel dopoguerra gli americani realizzeranno il P-82 nato dall’accoppiamento di due fusoliere di North American P-51 Mustang attorno ad un’unica ala.
http://it.wikipedia.org/wiki/Savoia-Marchetti_S.55
http://it.wikipedia.org/wiki/Savoia-Marchetti_S.M.92
http://it.wikipedia.org/wiki/North_American_P-82_Twin_Mustang
Quanto all’aereo in oggetto si tratta di una tipica realizzazione di Burt Rutan, che da sempre esplora ed utilizza configurazioni non convenzionali spesso bitrave e bifusoliera. L’architettura generale del velivolo ricorda molto alcuni progetti bifusoliera del Lockheed C-5 Galaxy ottimizzati proprio per il trasporto di veicoli spaziali. L’ala è praticamente dritta mentre le due fusoliere hanno sezione grosso modo quadrangolare il che ci dice che non sono pressurizzate. Probabilmente nemmeno il cockpit (cabina di pilotaggio) è pressurizzato, in tal caso i piloti indosserebbero una combinazione pressurizzata per tutta la durata del volo. La coda delle due fusoliere ha il tipico design “a croce” spesso utilizzato da Rutan e, come nei vari WK-1 e 2, l’elemento orizzontale non raccorda le due fusoliere (cosa che consentirebbe di chiudere “la scatola strutturale”).
Wow, il Twin Mustang non lo conoscevo, bellissimo! 
Qual’è il vantaggio di avere una fusoliera quadrangolare e non cilindrica? Il costo di produzione?
E’ stato, a modo suo, un velivolo importante. Nato come soluzione di compromesso, in un momento in cui la neonata USAF aveva scoperto di non avere un intercettore adatto ad agguantare il Boeing B-29 (e di conseguenza la sua copia russa Tupolev Tu-4 “Bull” in codice NATO), il North American P (poi F) 82 “Twin Mustang” nacque come soluzione “ad interim” in attesa dell’intercettore definitivo (che sarebbe poi stato sviluppato dalla Convair con la sua famiglia di F-92/102/106), si rivelò (sorprendentemente) un ottimo velivolo e flessibile abbastanza, grazie alla sua configurazione, da essere equipaggiato con uno dei primi radar da intercettazione a lungo raggio (ingombrante e pesante). Tanto che il “Twin Mustang” non è rimasto con le “mani in mano” ma ha partecipato attivamente alla Guerra di Corea dove era impiegato come intercettore notturno.
Non credo che il costo di produzione, in questo caso, sia determinante. Se ho capito bene il velivolo dovrebbe essere in compositi (come tutte le realizzazioni di Rutan del resto) e quindi se fai lo stampo quadrato o cilindrico cambia poco. Probabilmente ha un comportamento strutturale migliore, sopratutto nella zona di attacco ala-fusoliera (massimizza la superficie utile) e probabilmente si riesce ad alloggiare il carrello principale (che si suppone grosso, voluminoso e dotato di un generoso treno di ruote) al suo interno senza ricorrere a “gondole” le quali rappresentano sempre un disturbo in termini aerodinamici (come sui vari C-130, G-222/C-27, ATR 42/72 ecc.).
Credo che la soluzione sia dettata soprattutto dalla maggiore semplicità costruttiva (e quindi minor peso) di una sezione rettangolare rispetto ad una cilindrica a parità di sollecitazioni. Ovviamente l’intera sezione di fusoliera, con tale soluzione, non potrà essere pressurizzata…
domanda ma le fusoliere non sarebbero state dei serbatoi per rifornire il razzo?
Questo non ha nulla a che vedere col fatto che le fusoliere siano pressurizzate o meno.
La pressurizzazione ha il solo scopo di mantenere le condizioni ambientali adatte sia per l’equipaggio che per i passeggeri, non quello di trasportare qualsivoglia propellente o carburante.
Nulla vieta, ad una fusoliera non pressurizzata, di trasportare al suo interno dei serbatoi cilindrici atti ad ospitare propellente ad alta pressione e/o bassa temperatura. Anzi, da un punto di vista strutturale è senz’altro meglio dato che, a parità di dimensioni, una fusoliera pressurizzata pesa decisamente di più di una non pressurizzata.
grazie archipeppe per la spiegazione.
Me lo sono domandato anche io, ma alla fine penso che il razzo avrà i propri serbatoi e l’aereo i suoi, senza interscambio di propellente.
E’ vero che è scritto
“The MIS includes all systems required for the booster to interface with the carrier aircraft, including mechanical, electrical, thermal,fluids, and gases.”, ma penso intendano in senso lato, al massimo per qualche sistema di condizionamento.
Anche perché il razzo viene rilasciato e poi accende i motori, quindi non vedo alcun vantaggio dal riempire i serbatoi del razzo in volo.
Però mi rimane la curiosità di sapere cosa ci sia, oltre i carrelli, nella fusoliera dove non c’è il cockpit. Anche perché il peso e la sua distribuzione deve essere quantomeno simile per evitare asimmetrie ed avere problemi di baricentro.
Beh, il boil-off dell’idrogeno liquido in qualche modo va contrastato…
Riempire i serbatoi no, ma magari un “topping” per compensare l’evaporazione sì. Immagino che fra il rifornimento del razzo ed il lancio debbano passare alcune ore.
Non solo, sarebbe opportuno evitare i pericolosi fenomeni di sloshing, sopratutto sul piano orizzontale, dovuti al decollo.
Pertanto non è poi tanto peregrina l’idea di decollare con il razzo vuoto e poi riempire il tutto in volo durante la fase di ascesa e crociera fino al punto di lancio.
Scusa Beppe se scrivo una castroneria, ma così il problema dello sloshing non lo si avrebbe sull’aereo madre?
Si, solo che sull’aereo madre si potrebbe (oddio adesso ipotizzo, perché qui ancora se ne sa poco…) che possa avere dei serbatoi progettati “ad hoc” per effettuare questo compito (quindi strutturalmente più pesanti). Il punto non è tanto nei serbatoi in se quanto nei carichi che vengono passati all’intera struttura del razzo.
Decollare con il razzo vuoto significa trasferire il problema dello sloshing dalla struttura del razzo a quella del suo velivolo madre, la quale è senz’altro molto più resistente e quindi attrezzata per fronteggiare carichi che, per quanto modificata, la struttura del Falcon 9 non è stata realizzata per affrontare.
Onestamente credo che il problema dello sloshing sia davvero marginale, sia per i carichi che un aereo così imponente può trasmettere (credo non si superino mai le percentuali di G in tutto l’inviluppo) sia perchè comunque se i serbatoi sono pieni il problema non si pone. Certo per i criogenici si dovrà ipotizzare un qualche sistema di topping, ma credo che la quantità da immettere per compensare il boiloff sia irrisoria rispetto al totale e facilmente gestibile dall’aereo madre piuttosto che progettare un complicato sistema di travaso dell’intero quantitativo di propellente durante il volo… il quale non eliminerebbe comunque la necessità di rabbocco per boiloff sull’aereo madre… IMHO
Se il razzo usa motori Merlin dovrebbe avere solo Ossigeno come propellente criogenico, che è un po’ meno problematico dell’idrogeno.
Il problema dello sloshing non lo avevo considerato, però, “a sentimento”, preferirei non trasferire ossigeno in volo. Sarebbe interessante andare a vedere i carichi laterali di un razzo come il falcon e confrontarli con quelli che si possono avere con quel “mostro” di aereo
In realtà più dello sloshing orizzontale io mi sarei preoccupato di quello longitudinale, cioè che si possano creare delle bolle che creino problemi alla turbopompa al momento dell’accensione.
Comunque sono curioso di sapere che soluzioni tecniche abbiano utilizzato.
P.S. Ho letto il commento di ALbyz, ma era la terza volta che riscrivevo da zero il post…
e se si ipotizzasse di prelevare l’ossigeno per il topping dall’atmosfera durante il volo con un qualche sistema tipo Skylon…