Bill Weaver, un ex pilota collaudatore Lockeed, racconta in un articolo come sopravvisse alla disintegrazione di un STR-71 Blackbird in volo a 3,18 Mach. Lo specialista Lockeed nel seggiolino posteriore non ebbe la stessa fortuna. È un episodio certamente noto agli appassionati di storia dell’aviazione, ma ancora interessante.
L’avevo già letta in qualche libro sul Blackbird, ma … frightening!
Vado per mia immensa fortuna a Dayton per lavoro ed ogni volta faccio un giro al museo dell’aeronautica(L’ultima volta giovedi scorso), poter vedere dal vero e toccare, oltre a molti altri, anche un Blackbird non ha davvero prezzo per noi appassionati… oltre ad averne un modellino sul tavolo riunioni del mio ufficio…
http://www.nationalmuseum.af.mil/shared/media/photodb/photos/2014/04/140418-F-IO108-003.jpg
Raffaele, mi sa che prima o poi mi sistemo in una delle tua valigie…
E vabbè allora per gli appassionati di modellismo ci vuole anche la foto del modellino però… 
Conosci Century Wings? 
da brivido 
Non conoscevo questo episodio. Pero’ tempo fa ho letto un resoconto di un incidente occorso ad un F15, anche qui con due martin baker a velocita’ ultrasonica (anche se di poco). In quella fonte si diceva che era l’unico caso documentato di un eject > mach 1 con sopravvissuti (uno solo, purtroppo).
Forse la differenza sta nel fatto che in quel caso si lanciarono volontariamente, mentre qui l’aereo si e’ sbriciolato ancor prima di poter tirare le maniglie…
Paolo, penso sia stato così. Come poi le forze dinamiche siano riuscite a strappare le cinghie senza spaccare le ossa ai piloti… accidenti al “right stuff”! E effettivamente il povero Zwayer ebbe l’osso del collo rotto. Impressionante anche che tutto si sia svolto in due o tre secondi. Sarebbe da raccontare agli studenti di aerodinamica, per spiegare bene cosa significa stabilità. Nei vari libri sull’SR-71 si parla diffusamente dei problemi di unstart. Capitava di solito nel motore interno alla virata (flusso disturbato in ingresso, probabilmente), e provocava l’immediata perdita di spinta e contemporaneamente un pauroso aumento di drag dallo stesso lato. Non credo nemmeno che fosse possibile ridurre immediatamente manetta, salvo mandare in unstart anche l’altro motore.
Non so se il link era il medesimo, però attualmente risulta inesistente. Provo a postare questo:
http://www.916-starfighter.de/SR-71_Waever.htm
In effetti non è che le cinture di sicurezza siano state strappate, non sarebbe stato possibile.
Nel seggiolino eiettabile S/R-2 che equipaggiava l’SR-71A e il suo predecessore A-12 (e, come principio-base, molti altri aerei ad alte prestazioni) soltanto una sottile “pad” dorsale separa la schiena dell’aviatore da quello che è a tutti gli effetti il paracadute, e che fa da schienale vero e proprio. Le due cinture (tecnicamente, “risers”) che arrivano sulle spalle e si innestano nelle apposite clips sul torace, sono “safety belts” per tutta la durata normale di un volo, ma diventeranno automaticamente “parachute’s risers belts” in caso di eiezione.
E’ quasi certo che per un meccanismo irripetibile di circostanze (forse non si conosceranno mai completamente) una sorta di violentissimo risucchio formatosi possiamo dire istantaneamente negli abitacoli depressurizzati, + il flusso del vento di volo a Mach 3,18 (sia pure nell’aria rarefatta di quelle quote) ha letteralmente sollevato i due uomini dai loro seggiolni ma senza spezzare alcuna cinghia - si tratta di articoli collaudati fino a qualche tonnellata di trazione.
Entrambi, anche Zwayer che pure era già deceduto, si sono ritrovati appesi al paracadute - l’incorretta sequenza di “eiezione” involontaria ha comunque innescato una corretta sequenza di eventi:
- separazione pilota-seggiolino (anche se quest’ultimo è rimasto nell’aereo),
- attivazione dispositivo timer-barometrico,
- attivazione pressurizzazione tuta + ossigeno,
- apertura automatica paracadute.
E’ proprio perchè le cinture hanno “tenuto” che i due protagonisti hanno potuto arrivate a terra, anche se uno dei due purtroppo già cadavere.
(continua…)
(prosegue…)
Anche se qui non espressamente di un pilota di SR-71,
questo illustrato è l’identico meccanismo di aggancio del seggiolino all’imbragatura-pilota. La cinghia che arriva da sopra termina con una doppia “spina” che si innesta nell’apposito alloggiamento della clip sottostante.
La clip -in tutto, due posizionate sul torace- è progettata in modo da potersi aprire con facilità anche “sotto sforzo” tipo, col pilota ancora penzolante da qualche appiglio e che grava con tutto il peso. Le due cinghie del seggiolino quindi, agiscono da normali bretelle di sicurezza durante il volo, ma diventeranno spontaneamenta le due principali cinghie a cui è collegato l’intero paracadute in caso di eiezione.
Il seggiolino dell’SR-71 è identico in questo particolare. Semplicemente, l’imbragatura è praticamente invisibile sotto alla “golden suit” pressurizzata - solo le due clips di colore cromato, spuntano fuori dalle apposite feritoie.
Questo meccanismo non ha ceduto neppure in occasione dell’incredibile incidente del Gennaio 1966 - i due uomini dell’SR-71 sono stati letteralmente “estratti” dagli abitacoli a Mach 3.18 - separatamente dai seggiolini, la cosa fantastica è proprio questa - ma l’intera imbragatura e relativo meccanismo hanno resistito senza alcun problema.
Frank.
BTW,
Un pilota di SR-71 (nonchè a suo tempo anche comandante del “detachement” basato a Kadena AFB, Okinawa) scrive nel suo libro del 1995 dedicato al Blackbird, che un’eiezione a Mach 3,3 a 25.000 metri equivale soltanto a circa 800 Km./h. a quota zero, in termini di impatto con l’aria.
Questo spiega abbastanza facilmente il perchè i due aviatori in questione non sono stati fatti “a pezzi” come verrebbe da pensare…
La “uplatch”, il meccanismo di bloccaggio del visore trasparente (casco mod. S-1030) qui in posizione abbassata.
Il pilota Bill Weaver scampato all’incredibile incidente riferì in seguito che… una uplatch rotta e un paio di mani intirizzite dal freddo, erano l’unica conseguenza dell’essersi trovato di colpo fuori dall’aereo a 24 Km. di quota e quasi 3.400 Km/h.
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Avevo anche letto circa un istantaneo e notevolissimo aumento della temperatura che la tuta pressurizzata subirebbe all’impatto con la pur rarefatta atmosfera dei 24 Km., “colpendola” a Mach 3,2 all’uscita dall’abitacolo, ma il tutto non sembrava una cosa veritiera e supportata da qualcosa di concreto.
E’ vero che il materiale di cui è fatta non è, ovviamente, titanio, ma è anche vero che si parla di un ATTIMO.