Sinceramente non so (ma non credo) che ci siano cariche esplosive anche nell'Orbiter. Nell'articolo si dice "il Columbia sarebbe stato distrutto...." ma sicuramente ci si riferisce a tutto il complesso STS. D'altronde l'esplosione di ET e SRB sarebbe più che sufficiente; la navetta, ammesso che fosse ancora integra, continuerebbe per un tratto su una traiettoria balistica per poi ricadere in mare. L'importante è non avere dei razzi o motori accesi a pieno regime che vagano senza controllo.
Ma nell’articolo non si parlava del rientro? Da quel che ho capito se avessero visto il problema al flap di fusoliera Young avrebbe deciso di eiettarsi durante il rientro, in una zona dell’inviluppo di volo dove fosse stato possibile…
Ma nell'articolo non si parlava del rientro? Da quel che ho capito se avessero visto il problema al flap di fusoliera Young avrebbe deciso di eiettarsi durante il rientro, in una zona dell'inviluppo di volo dove fosse stato possibile...
Da quello che dice Oberg, SE Young avesse saputo (ovviamente in tempo utile) della deflessione anomala del body flap, avrebbe forse ritenuto il circuito idraulico danneggiato irreparabilmente e, di conseguenza, l’Orbiter non abile ad un rientro controllato. Quindi, con una decisione sul filo dei secondi, avrebbe potuto eiettarsi insieme a Crippen durante l’ascesa, prima di superare quota e velocità massime per l’espulsione.
Rinviare questa decisione al rientro, infatti, avrebbe potuto risultare fatale. Il Columbia si sarebbe potuto disintegrare per la perdita di controllo longitudinale prima di raggiungere le condizioni di eiezione.
Ragazzi,ci siamo andati veramente vicini.Forse questo particolare disegno di Orbiter era troppo complesso e difficile da gestire.Un salto troppo grande dai “secchi di bulloni” (per usare un espressione cara a Maxi,che io peraltro non condivido ) senza passare prima da spazioplani meno grandi e complicati.
Per completezza, vediamo anche la versione ufficiale del “problema”, e le soluzioni adottate da STS-2 in poi.
La fonte (di cui allego alcune pagine) è un interessante documento Boeing sulle “lezioni imparate” dal programma Shuttle.
Problema
L’onda di pressione iniziale all’accensione degli SRB di STS-1 (chiamata SRB IOP - Ignition Overpressure) superò i limiti progettuali.
Le accelerazioni misurate su ali, flap di fusoliera, deriva e cabina equipaggio superarono quelle previste al decollo.
La struttura di supporto del serbatoio dell’ossidante per l’RCS subì una flessione.
Cause
Le analisi post-volo rivelarono che i getti d’acqua applicati per sopprimere l’SRB IOP non erano direzionati correttamente.
La sorgente dell’IOP fu localizzata presumibilmente sul deflettore del getto di scarico.
L’analisi dei dati di STS-1 rivelò che la sorgente principale si trovava immediatamente al di sotto del piano di uscita degli ugelli.
I dati raccolti dall’accensione e decollo dei Tomahawk, utilizzati in sede progettuale, erano molto differenti da quelli effettivi degli SRB.
Azioni Correttive
Una soluzione del problema dell’SRB IOP fu ritenuta necessaria prima del lancio di STS-2.
Fu formato un comitato di studio tra NASA e ditte contraenti.
Vari modelli in scala al 6.4% furono utilizzati per test di accensione e soppressione dell’onda d’urto.
I getti d’acqua al Pad furono ridirezionati verso la reale sorgente dell’IOP.
Grandi recipienti pieni d’acqua furono installati nel condotto di scarico degli SRB.
Tutte questi provvedimenti portarono ad una significativa riduzione dell’IOP fin dal lancio di STS-2.
) senza passare prima da spazioplani meno grandi e complicati.