Voglio segnalare questo interssante link:
http://starfighter.no/web/hi-alt.html
dove sono descritte (putroppo solo in inglese) le caratteristiche delle missioni ad alta quota dei primi F 104 Starfighter dell’USAF (l’aeronautica degli Stati Uniti).
La cosa interessante è che, nella pagina web, è illustrata la sequenza per indossare la tuta pressurizzata tipo “capstan” allora in uso presso i reparti d’alta quota.
E’ una documentazione esclusiva e le foto sono molto nitide e a colori.
Molto interessante Peppe! La tuta a pressurizzazione parziale utilizzata sembrerebbe con molta probabilità una MC-3 ed il casco un MA-2 
Effettivamente è molto difficile trovare immagini a colori e così chiare di questo apparato, ottima segnalazione! 
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Buonasera,
sono un nuov(issimo) arrivato nel Forum.
Lungo gli anni ho messo assieme una piccola collezione avente un esemplare per ciascuna delle più rappresentative “Capstan-type, Partial Pressure” tute stratosferiche di USAF/NASA, più alcune dell’URSS/Russia.
Tra di esse T-1A, MC-1, MC-3, MC-3A, MC-4A, VKK-3, VKK-4, VKK-6M, VKK-15 - per i caschi: K-1, Navy MK-IV (!!), GSh-4, GSh-6M, GSh-6A, GSh-6LP.
Non è stato facile, e purtroppo quasi tutte hanno dovuto andare via in tempi recenti, per motivi piuttosto seri. Un grande rimpianto, ma non potevo farne a meno.
Sopravvive un intero pilota stratosferico di MiG intercettore della IA-P.V.O., completo al 100% e ambientato più o meno intorno alla metà anni’80. Se non altro, è rimasto qualcosa di favoloso (volevo dire “una cosa spaziale”, ma… sappiamo che è solo Stratosferico e non Spaziale :butt: :butt:).
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Le MC-3A in uso nelle Aviazioni della NATO. Un argomento affascinante per una tuta che ha visto pochissimo impiego al di fuori di NASA/USAF - d’altronde riflettendoci su, non poteva essere diversamente.
Piloti di intercettori in attesa anche di diverse ore, vestiti di tutto punto (tranne il paracadute) in questi equipaggiamenti aspettando un eventuale “scramble”, tutto sommato una cosa abbastanza priva di senso.
La foto del link si riferisce ad una limitata fornitura di tute MC-3A della venerabile ditta D. Clark (secondo alcune fonti, anche della Berger Bros.) fornite dall’USAF all’Aeronautica Norvegese negli anni '60. In effetti potrebbe avere leggermente più senso vedere il tubo aggiuntivo (laterale, a sinistra) tipico di una MC-4 - fornita questa variante, anche di protezione “anti-G” integrata nella tuta.
La MC-4 (e MC-4A) erano indicate per i piloti di aerei “X” o da caccia, sottoposti a pesani carichi di accelerazioni. Le MC-3 ed MC-3A erano portate sui Convair B-58 e sugli U-2.
Posterò qualche foto del pilota di MiG-25 pressurizzato e anche della (ex) mia MC-3A quando ancora, ai tempi eroici, tentavo di dare al “Tovarisch” un degno rivale sotto forma di pilota di U-2.
Il progetto, troppo difficile, è rimasto a metà fin quando ho deciso di svestire il manichino, vendere la MC-3A e usare il ricavato per andare fino in fondo almeno col progetto del Sovietico.
Grazie - Frank.
Qui il mio incompleto e “supposto” pilota USAF di U-2, ai tempi in cui pensavo imprudentemente di riuscire a completarlo… avrebbe significato dover possedere:
Tuta, stivali, paracadute e salvagente sono arrivati, comunque. Il rimanente (perlomeno, all’epoca) era quasi irraggiungibile - notevole la MC-3A, in questo caso della ditta “Berger Bros.”, valida concorrente della “David Clark Co.” ma molto meno famosa.
Inutile suggerire cosa è stato vestire il manichino, una cosa orrenda e da far passare la voglia.
La taglia Medium Short della MC-3A non era decisamente il massimo per un’agevole operazione, anche se alla fine sembrava fatta quasi apposta. Le gambe “calzavano” meglio del rimanente, super-attillate, come dev’essere d’altronde.
Non so come avrei fatto con i guanti MG-1, se anche li avessi avuti. Le mani non si possono raddrizzare, i guanti è già una grandissima botta di “lato B” se li trovi così come sono - non pretenderai mica di poter scegliere tra le 12 possibili taglie?..
Frank.
A quanto pare, anche in paesi come Francia, Olanda, Belgio, Danimarca le cui Aviazioni ricevettero negli anni '60 quantitativi limitati di Partial Pressure suits per l’utilizzo sugli F-104G, l’effettivo impiego risultò essere limitatissimo.
Che fossero le MC-3 o MC-4 fornite dagli USa, oppure le “E.F.A.” (Etudes et Fabrications Aèronautiques) fabbricate in Francia e comprendenti una tuta a pressione parziale e un casco virtualmente a pressione totale (stile Navy MK-IV per intenderci), sembra accertato che vennero usate pochissimo, all’atto pratico.
Un pilota di F-104G in missione di strike tattico - convenzionale o nucleare - ovviamente non ne aveva bisogno; un pilota intercettore in missione di difesa aerea non sarebbe salito, in pratica, oltre 45.000 - 50.000", e anche a quelle altezze ci sarebbe rimasto una manciata di secondi.
Generalmente i 60.000", circa 18.300 metri, vengono indicati come la soglia critica che richiede seriamente l’utilizzo di questi equipaggiamenti per la sopravvivenza in emergenza, in caso di improvvisa depressurizzazione del cockpit.
Il pilota Norvegese intervistato nel link di inizio topic dichiara che alcune intercettazioni praticate per esercitazione, usando l’F-104G, riuscivano ad arrivare (con la tecnica dello “zoom climb”) fino a 74.000’, cioè circa 22.600 metri. Alcuni piloti USAFE di F-104 nella versione -C, arrivavano come routine anche fino a 90 - 93.000’ circa 28.200 metri.
Le tute MC-3 e MC-4 sono state più volte provate nelle camere d’alta quota, fornendo prestazioni SBALORDITIVE per quello che era iniziato originariamente nel 1946 come un indumento, tutto sommato, inteso come “get me down quickly” in emergenza: far sopravvivere il pilota durante una decompressione improvvisa ad altissima quota, il tempo necessario per scendere ad altezze più sicure.
La definitiva, sofisticata MC-3A con la sua “Full Torso Bladder” che abbracciava completamente l’intero busto (da appena sotto il collo, giù fino alla parte alta delle coscie) era in pratica, il massimo ottenibile: un prototipo era stato collaudato in camera d’altissima quota, in atmosfera equivalente a 60.600 metri. Diversi volontari inoltre, provarono queste tute all’equivalente di 31.000 metri per un periodo fino a 3,5 ore.
Questo in assoluta sicurezza, gli aviatori protagonisti dei tests non hanno mai riportato conseguenze.
Grazie per la storia!!
Non c’è di che, Tommym.
Discusso proprio ieri via web con un appassionato di queste cose riguardo le Partial Pressure suits della famiglia MC-3 / MC-4, a quanto pare, intenzionato ad acquistarne una (MC-4A in questo caso) per dare il via al progetto di un manichino possibilmente completo.
Gli auguro di riuscirci, la stessa cosa l’avevo iniziata anch’io 11-12 anni fa per poi lasciar perdere - non so attualmente, ma all’epoca erano trascorsi parecchi anni senza riuscire ad acchiappare i pezzi più ambiti. Inutile pensare a cifre assurde (se non folli) per oggetti come il casco MA-2 completo di tutto, la sua piastra facciale originale (che non sia rifacimento moderno) con tutto ciò che si porta appresso, o i malefici guanti pressurizzati.
Che dire poi delle connessioni ossigeno, fissate tramite appositi attacchi all’imbragatura del paracadute dorsale (un oggetto, quest’ultimo, che io avevo - non precisamente facilissimo se lo vuoi completo) e la giusta bomboletta di supporto con le sue proprie tubazioni/connessioni. Se avesse dato inizio qualche anno fa, poteva portarsi via almeno il mio parziale pilota così com’era rimasto incompleto, ma pur sempre già abbastanza notevole…
Tuttavia la discussione verteva piuttosto su un aspetto storico/cronologico, ovvero se la MC-3A e la quasi-gemella MC-4A fossero veramente le ultimissime Partial Pressure Suits da parte di NASA/USAF ad aver visto l’impiego operativo. Ebbene, nonostante ciò che questa persona, nonchè parecchie fonti (indubbiamente rispettabili, generalmente parlando) continuano ad affermare, NON lo sono state.
Le MC-3A, arrivati verso fine anni '60 erano usate soltanto più dai piloti degli U-2 “First Generation” i cui abitacoli esigui quasi precludevano l’uso delle moderne Full Pressure Suits in stile AP/22 -S 6 o simili. La David Clark Co. nel 1971 ha progettato una Partial Pressure Suit (quindi, “vecchio stile”) derivata sì dalla MC-3A e somigliantissima ad essa, ma completamente nuova e differente in alcuni aspetti della comodità e praticità d’impiego.
La sigla è S-100, e potrebbe essere quasi sconosciuta al pubblico generico di appassionati che molto probabilmente l’hanno intesa troppe volte come una “MC-3A modificata”. In realtà era una tuta assolutamente nuova, fabbricata in non più di 142 esemplari, e usata operativamente ed esclusivamente a partire dal Marzo 1972 dai piloti degli U-2A e U-2C della vecchia generazione originale (non quelli dei più moderni e confortevoli TR-1).
La maggior novità è data dal casco Full Pressure, quindi abbiamo qui un insolito (ed esclusivo) binomio Partial Pressure Suit + Full pressure Helmet’ più poche altre differenze minori, esteticamente non troppo percepibili.
Questa è stata veramente l’ultimissima, e definitiva, tuta a Pressione Parziale creata dalla David Clark e usata dagli aviatori americani. Non è più in impiego dall’Aprile 1989, in pratica col ritiro degli ultimi ER-2 (NASA U-2C) usati per scopi non militari.
Come dire, quindi, che iniziando nel 1947 con la storica S-1 (“Doctor Henry’s capstan suit”) fino al 1989, si sono avuti 42 anni di impiego, più o meno continuativo, delle tute funzionanti col principio Partial Pressure.
Non riesco più a trovare il thread o l’immagine,ma diversi anni fa postai un disegno tratto da una serie del 1965 circa sulle tenute dell’Areonautica militare Italiana,in cui il pilota di Starfighter indossava una tuta a pressione (vagamente tipo SR-71) con un overgarnment verde militare.
Ricordo che nella susseguente discussione le conclusioni furono che inizialmente si pensava di far indossare ai piloti di F-104 questo tipo di tute,ma che l’idea fu poi accantonata .
Si parlò anche di quale azienda Italiana avrebbe potuto realizzare (o produrre su licenza) tute a pressione (mi pare la Pirelli),o se queste sarebbero state acquistate all’estero.
Ho trovato,ho trovato!!!
[
Interessante aggiunta.
Il pilota del disegno a sinistra indossa in pratica un completo di volo prodotto su licenza americana - in effetti potrebbe essere per il 95% un pilota USAF di metà anni '50, e vi sarebbero pochissime differenze. Nel caso di materiale prodotto in Italia si tratterebbe di:
Il pilota stratosferico invece è ancor più interessante, perchè è un pilota A.M.I. di F-104G vestito con la tuta Partial Pressure E.F.A. ARZ 30, prodotta in Francia in quegli anni dalla ditta E.F.A. (Etudes et Fabrications Aèronautiques) con sede a Clichy-sur-Seine.
Quindi non una Full Pressure bensì una Partial Pressure Suit, che però può ingannare per via della somiglianza sconcertante con una vera tuta a pressione totale, come le Navy MK. IV o le Mercury.
Al netto di licenze artistiche da parte del disegnatore,dovrebbe essere questa (forse con quelche tipo di overgarnment che la rende più voluminosa):
http://www.flightgear.ch/CH%20pilot%20miro%20hi%20alt/ch_pilot_miro_hi_alt.htm
Sì infatti è quella.
A suo tempo, oltre che nell’Armeè de l’Air fu in dotazione anche (ma ignoro se in quantità apprezzabili o trascurabili) agli aviatori stratosferici di Germania, Svizzera, Olanda e Belgio.
In queste ultime due aviazioni la tuta in sè non cambiava in nulla; soltanto il casco (tecnicamente a sè stante come “Type 21”) per il quale alcune lievi modifiche valsero il cambiamento di sigla in “Type 23”.
Come personalissima opinione, trovo che nessuna Full Pressure Suit in stile “astronautico” (oppure una Partial Pressure suit come la pochissimo conosciuta ARZ-30) potrà risultare suggestiva e “strana” come la classica Partial Pressure Suit americana che ha segnato l’epoca eroica ed irripetibile, grosso modo dal 1947 al 1960-61.
Qui il leggendario collaudatore Iven Kincheloe accanto a un F-104A alla Edwards AFB, California, probabilmente nelle primavera 1958 (purtroppo perse la vita in un F-104 nel Luglio di quell’anno, durante la fase di decollo).
Vestito con tuta MC-3 della David Clark Co., casco MA-3 della Bill Jack Instrument Co., e paracadute dorsale 50C7024-15 (BA-15) della Pioneer Recovery Systems Co..
OT per il paracadute, ma interessante: notare il singolo “Capewell release fitting” sotto la spalla sinistra, invece di due. Con questo sistema si pensava che sganciando una sola delle cinghie in emergenza dopo l’atterraggio, la calotta del paracadute (sempre utile in diverse cose per “survival”) sarebbe rimasta parzialmente vincolata al pilota, e non trascinata via da una folata di vento.
Per motivi che non sono riuscito a conoscere si ritornò comunque, nei primissimi anni '60, al doppio Capewell release fitting.
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p.s, questa foto tra l’altro mi aveva dato l’imput 10-11 fa per partire con l’impresa di realizzare un intero pilota più o meno uguale a questo, e sempre questa foto spiega il VERO motivo per cui ho lasciato perdere dopo un bel pò - poi consolatomi realizzando lungo il tempo un paio di altri personaggi, questi sì realmente completati.
E cioè: completato lui, dovevo poi trovare un intero F-104A in condizioni accettabili, da piazzare come sfondo - e sarebbe stata una cosa superiore persino a me… 
btw, i tubicini secondari, più piccoli, che scorrono sull’avambraccio (davanti ai “capstans” veri e propri) portano un secondario flusso di ossigeno ai guanti pressurizzati.
Come si può notare, arrivano dall’interno della manica - NON sono diramazioni dei capstans.
Perchè ossigeno al 100% invece di aria compressa? Perchè l’intero sistema era inteso come un “get me down quickly” in emergenza, e il pilota si portava addosso la sua bomboletta di ossigeno super-compresso (solitamente in una tasca aggiuntiva, cucita esternamente al paracadute) che serviva sia alla respirazione in atmosfera rarefatta, sia al gonfiaggio dei grossi tubi “capstans” che avrebbero tirato la tuta MC-3 attillatissima sul corpo - stringendolo come in una morsa.
Quindi la bomboletta, appositamente dotata di regolatore/compensatore avrebbe dispensato esclusivamente ossigeno per entrambe le funzioni. Per la tuta ovviamente, non cambiava nulla se era ossigeno invece di aria.
Osservando meglio viene da pensare che la foto di Kincheloe più sopra potrebbe, forse, essere soltanto “posed” per scopi di pubblicità o simili. Magari per motivi diciamo così, coreografici - visto l’innegabile colpo d’occhio che un indumento strano ed “esotico” come la tuta (MC-3) forniva quando accoppiata ad un tipo di casco già somigliante all’uso astronautico (MA-3).
Il paracadute mod. 50C7024 presenta il classico tubicino in gomma, flessibile, che dà il giro sulla spalla destra e sparisce nella bomboletta che è alloggiata, appunto, all’interno dello stesso. Ma quella è la classica bomboletta standard MD-2 che si trova(va) in tutti i paracadute dorsali di questa tipologia, e non ha nulla ha che fare col discorso del volo stratosferico - si vede la cosiddetta “mela verde” (green apple), cioè l’impugnatura sferica che consente lo strappo alla bomboletta per metterla in funzione, spuntare da sotto l’avambraccio destro.
Totalmente diverso sarebbe il gruppo riduttore/connettore, obbligatorio per una missione che prevede il raggiungimento di quote altissime; solidamente fissato di norma alla cinghia verticale destra, permette di dividere la pressione ossigeno e diversificarla: respirazione del pilota / gonfiaggio della tuta MC-3.
L’intero apparato deve per forza essere assolutamente presente, e ancora con le connessioni inserite.
Come è configurato nella foto, il pilota non potrebbe neppure (secondo me) andare in volo: l’innesto “a baionetta” del suddetto tubicino (il cilindretto argenteo visibile appena sopra il bordo della foto) è 100% incompatibile col collegamento al casco, bensì accoppiabile soltanto con una comune maschera-ossigeno da aviatore.
Queste due foto di un mio paracadute (stessa tipologia, ma due “Capewells fittings” invece di uno solo) mostrano come si vedrebbe da dietro il tubicino presente nella foto #16 postata più sopra.
La bomboletta standard MD-2 è completamente contenuta all’interno del pacco-paracadute; il tubo flessibile dà il giro sulla spalla destra e arriva sul torace per innestarsi in un connettore standard CRU-8/P, nel quale arriva anche il tubo corrugato della maschera. Anche la “mela verde” è ben in evidenza.
Questo apparato è inteso esclusivamente per operazioni di volo con abbigliamento/equipaggiamento non pressurizzato, nulla a che vedere con ciò che serve per alimentare le connessioni ad alta pressione che arrivano da un casco d’altissima quota (come quello indossato da Kincheloe).
Qui è come l’attacco a baionetta del tubicino nero si innesta nel CRU-8/P, sul torace del pilota.
Totalmente diverso sarebbe un apparato che deve supportare l’insieme tuta + casco pressurizzati. Da qui il mio dubbio che possa trattarsi di una cosiddetta “posed photo”.