C’è anche una grossa differenza: nell’edilizia e nell’automotive in genere si usano fattori di sicurezza molto più elevati, che sono in genere impensabili nell’aerospazio per questioni di peso.
Scusa Buzz, che tipo di controlli sono effettuati sulla componentistica aerospaziale dall’installatore? Esistono delle categorie con metodi differenti legate alla criticità? E’ usato il controllo a campione con metodi non distruttivi per le categorie meno critiche?
Non credo esista un tipo di controllo, è tutto in funzione del componente e delle procedure interne dell’azienda, della documentazione FMEA e di mille altre cose, componente per componente.
Solo per completare quello che e’ gia’ stato detto:
Per chi voglia farsi del male puo’ trovare informazioni nelle ECSS http://www.ecss.nl/ nella sezione di Product Assurance 
Parlando di esperienza indiretta, per un nuovo elemento strutturale che si acquista/costruisce si effettua la qualifica, ovvero una serie di prove anche distruttive per testare che le proprieta’ soddisfino i requisiti richiesti o siano adeguate alle necessita’ del progetto. Ad esempio di un elemento strutturale ricavato da un blocco di alluminio si ricavano n provini, alcuni provenienti dal lotto dell’alluminio e altri ricavati dal pezzo strutturale stesso (che viene fatto letteralmetne a pezzi). Una volta qualificato con numero sufficiente di provini (un compromesso tra necessita’ statistica e costi, i.e. 3 provini fanno gia’ statistica), si stabiliscono dei test di accettazione che siano quanto piu’ rappresentativi delle proprieta’ del processo/prodotto. Questi possono essere provini ricavati dallo stesso lotto di materiale, oppure ispezione con metodi non distruttivi (e.g. raggi X, tomografia, liquidi penetranti, ultrasuoni, eddy-current oltre all’ispezione visiva). Se il processo e’ critico (la saldatura di un serbatoio per esempio) i controlli sono 100%, altrimenti si possono fare esami a campioni sul lotto.
Come ho detto i test che vengono effettuati sono un compromesso tra costi e criticita’ e generalmente il numero dei test diminuisce all’aumentare della confidenza verso le prestazioni del processo/prodotto.
Ma quasi certamente questo componente non era stato ritenuto critico, o sensibile, da SpaceX. Ci saranno vari livelli di controllo a seconda delle parti, é logico.
E comunque (da profano) mi aspettavo più sicurezza intrinseca a livello di progetto.
Ma Livio dai, stiamo parlando di missilistica, tutto è tirato al limite per aumentarne le performance, ci sono dei rischi intrinsechi alla cosa, come in formula 1 per esempio, Enzo Ferrari soleva dire che la vettura doveva andare in pezzi dopo aver percorso un giro in piu di pista di quelli previsti, senno sarebbe stata sovradimensionata e quindi si sarebbero potuti ridurre i pesi ed aumentate le performance.
Ovvio che in questo caso si è caduti in un problema ben peggiore: un oggetto che si rompe ad 1/5 di quello per cui è stato progettato ha risentito di qualche problema che sia stato di progettazione, lavorazione o materia prima.
Prima di capire che i metalli si rompevano fragilmente a fatica con carichi 1/10 o peggio di quelli a nuovo quanti test sono stati fatti? ci hanno messo decine di anni a capire che non basta utilizzare i dati carattaristici del materiale assoluti ma è fondamentale valutarne anche l’usura a fatica…
Io non parlavo dei controlli effettuati, parlavo del fattore di sicurezza applicato a monte durante i calcoli. In termini semplici, se secondo i calcoli lo sforzo da sopportare è 100 MPa, il requisito per il pezzo sarà di resistere 150 MPa (prendendo un fattore di sicurezza di 1.5).
Nell’edilizia il fattore di sicurezza che si applica è un bel po’ più alto, perché non ci sono problemi di peso. Il che significa che se il pezzo è stato certificato per 500 MPa, anche se ha dei problemi e ne sopporta solo 150 è comunque in grado di reggere i 100 a cui sarà sottoposto…
“La macchina da corsa perfetta è quella che si rompe un attimo dopo il traguardo”
Citazione che apprezzo molto, ma che non applicherei all’astronautica, dove la situazione è più complessa. I veicoli spaziali infatti non sono progettati al minimo indispensabile per compiere la loro missione ma anzi presentano molteplici ridondanze e margini di sicurezza. Comunque rende bene l’idea di un contesto estremo in cui le prestazioni richieste e lo scarso numero di esemplari prodotti rendono ragione di sistemi produttivi e di controllo ben diversi rispetto al trasporto di massa.
Appunto, Acris, io stavo parlando di controlli, non di pezzi; qualcuno deve averli sottovalutati, 1/5 di resistenza nominale é colpevole… anche perché poi a magazzino ne hanno trovati altri difettosi! Tu parli anche di fatica, tutto può essere, ma quei perni dovevano reggere solo pochi minuti…
In formula 1 IMHO il problema peso potrebbe essere più spinto che in campo aerospaziale, perché pesare 1 kg in più significa perdere la competizione, é estremo.
Comunque la discussione così accesa testimonia quanto sia particolare la vicenda, speriamo in spiegazioni più dettagliate.
Non è scritto in maniera molto completa però.
Di ESA non si è perso Biolab (che è in Columbus e dentro Dragon neanche ci sta), si sono persi dei consumabili e dei pezzi di ricambio.
Lo stesso vale per Circardian Rhythms, che non è un HW vero è proprio ma un esperimento sugli astronauti. Anche per quello sono andati persi dei consumabili.
E così via…
Thx 
Ho dato un’occhiata, ma dubito di aver tratto le giuste conclusioni.
Risulta comunque un collegamento estremo tra fornitori e consumatori. Ingenuamente pensavo che in campo aerospaziale ogni pezzo subisse qualche controllo diretto prima dell’installazione.
Forse nei voli manned i controlli sono più ridondanti?
Ok.
Beh non sempre, anzi raramente, perché tu che lo monti, se non sei detentore della certificazione per la progettazione e/o la produzione di quel pezzo, non hai nemmeno le competenze per poterlo giudicare aeronavigabile o no… È assolutamente normale questo 
Il collegamento e’ molto stretto. Quando si acquista un “pezzo”, anche se e’ stato costruito gia’ mille volte, si controllo la documentazione di qualificazione per verificare che rispetti i requisiti e che le dichiarazioni del fornitore in fase di negoziazione siano conformi ai risultati ottenuti dai test. Successivamente, quando i pezzi/equipaggiamenti vengono consegnati, ci sono delle prove di accettazione (gia’ concordate) in modo che chi installa/integra abbia una certa confidenza sulle proprieta’ di cosa e’ stato consegnato. Questo non significa che tutto sia ok e che il fornitore abbia finito il suo lavoro. A seconda degli accordi presi il fornitore dovra’ assistere il cliente nell’integrazione e nei test. Alcuni dei requisiti verranno verificati attraverso test solo dopo l’assemblaggio e solo quando tutti i requisiti sono stati verificati il pezzo viene considerato “consegnato”.
Comunque queste procedure di controllo possono avvenire a diversi livelli e a volte e’ molto facile perdersi. Generalmente c’e’ il cliente finale (NASA/ESA), chi fornisce il sistema e poi ci possono essere i fornitori dei sotto-sistemi e infine i fornitori degli equipaggiamenti. Ad ogni livello ci sono dei requisiti da controllare!
Vi ricordate il film “Sindrome cinese” ?
Bene, lì c’è un bell’esempio di come NON devono essere fatti i controlli di sicurezza.
Inoltre molto spesso nessuno neanche controlla la documentazione che deve essere fornita, spesso è più un “mettere un documentazione ricevuta = si” su una procedura che un vero e proprio controllo 
Io mi ricordo piu’ che altro Chernobyl, sul come NON fare i controlli di sicurezza.
Beh se non altro a Chernobyl non c’era il dolo, inteso come non effettuare volontariamente dei controlli obbligatori per risparmiare soldi, sicuramente molto pressapochismo, sicuramente troppa “confidenza” con l’impianto, sicuramente carenza di preparazione dei tecnici ( che non erano quelli preparati per effettuare quel test )
Nel film invece la compagnia proprietaria dell’impianto non esegue volutamente le radiografie a tutte le saldature come prescritto per legge …
Poi uno è un film e tutti si salvano ( beh tranne il coprotagonista ) l’altro è un fatto reale e sappiamo tutti come è andata 
Il dolo non c’era solo perche’ l’idiozia non e’ reato…
A quanto pare il ritorno al volo è previsto in novembre con un satellite per la compagnia SES.
Link per chi non accede ad internet con il cellulare:
http://www.reuters.com/article/2015/08/31/us-space-spacex-idUSKCN0R01YI20150831
A quanto pare si susseguono voci che il problema che hanno riscontrato nell’ultimo lancio, non sia esclusivamente quel braccio di sostegno, ma non c’e’ nulla di certo o ufficiale.