Hans ha detto che il booster ha eseguito anche le procedure post launch in acqua e continuato a trasmettere le telemetrie. La volta scorsa non sono riusciti a depressurazzare i serbatoi e l’hanno dovuto far brillare, questa volta è già in sicurezza.
Sempre Koenigssman ha detto il punto di impatto è a solo 2 miglia dal porto, quindi in giornata (nottata per voi) si dovrebbe vedere in porto. Go Quest è già partita.
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Nella conferenza stampa Hans ha dichiarato che il secondo stadio di questa missione ospitava i nuovi COPVs e che anche la missione con il satellite Es’hail ne era dotata. Questo significa che, dei sette voli richiesti dalla NASA, dopo l’incidente del 2016, con i nuovi serbatoi COPVs per certificare il volo umano, due sono già stati eseguiti regolarmente.
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Chissà in cosa consiste la sicurezza che l’ha mantenuto lontano dalla terra…
Il fatto è relativamente semplice: L’entry burn mette il primo stadio in rotta non verso il punto di atterraggio ma bensì in un punto nell’oceano a qualche miglio di distanza dalla costa. Se viene rilevato un problema prima del landing burn lo stadio non viene ridirezionato verso il sito di atterraggio ma prosegue la sua rotta verso l’oceano.
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Video del lancio by NASA
e SpaceX
A giudicare dal video pare evidente che tutte e 4 le fin siano rimaste bloccate nella stessa posizione… Un atterraggio nella LZ-1 poteva essere fattibile anche se molto rischioso e pericoloso?
Nei casi peggiori possono farlo esplodere da remoto come fatto durante la missione CRS-7? Oppure è troppo basso per una operazione del genere?
No perchè le grid fin sono fondamentali nel cambiare l’angolo di attacco del booster e dargli la portanza necessaria a completare la sequenza “di sicurezza” come disegnata in un diagramma qualche post più in alto.
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Appena la velocita’ si e’ ridotta e la pressione aerodinamica sulle grid fin e’ venuta a mancare i motori sono riusciti a i8tgerrompere la rotazione e stabilizzare il veicolo. Se casualmente li sotto ci fosse stato un terreno solido e livellato magari riusciva pure ad atterrare. Scusate se sono ovvieta’ gia’ dette.
Comunque da impossibile erano quasi riusciti a farci credere che era facile. Ma non e’ facile.
Ci sono una marea di single point of failure. Per i booster unmanned la cosa e’ anche gestibile anche senza rendere tutto barocco e ridondato mandando costi e performance in vacca. Al massimo si perde qualche booster ogni tanto, che e’ sempre meglio che perderlo sempre.
Ma reitero la mia perplessita’ sull’idea di far atterrare cosi’ la gente su veicoli abitati, almeno sulla Terra dove ci sono alternative piu’ sicure che sfruttano sorella aria.
Dal momento in cui nel webcast si sente “The AFTS has been safed” il razzo non può più essere fatto esplodere. O meglio non si può più far saltare da sa solo in quanto il sistema di terminazione del volo è automatizzato.
L’AFTS viene disabilitato non appena il booster entra in un volume di spazio aereo sicuro che non pone più rischi in caso di anomalie come quella di ieri. In particolare durante il rientro, ad altitudini non molto alte, far esplodere il razzo sarebbe ancora più pericoloso in quanto i detriti andrebbero ancora più lontano.
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Qui il video completo dello splashdown visto dall’estero
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per l’atterraggio è usato, in questo caso, un singolo motore non dotato di controllo del rollio (a differenza del primo stadio del Falcon 1, ad esempio).
Da passaggio al regime subsonico in poi l’effetto delle grid fin cala sensibilmente come si vede dal continuo calo del rateo di rotazione.
Quello che al momento dell’ammaraggio (in questo caso penso sia giusto chiamarlo così) ha fermato la rotazione secondo me è stato l’effetto aerodinamico delle zampe in estensione.
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Però Elon dice che son stati i motori
A parte il fatto che ho sempre meno fiducia su quanto di tecnico dice Elon* (ma io non sono nessuno quindi… 
) è noto che nel passaggio da Falcon 1 a Falcon 9 i Merlin hanno perso la possibilità di variare direzione di scarico della turbopompa.
A poche centinaia di metri da terra c’è stata una grossa variazione di assetto al di fuori del rollio (non ricordo come identificare il sistema di coordinate del Falcon 9, ma c’è scritto nel “manuale” pubblicato) che ha dato probabilmente occasione al motore di controllare parte della rotazione tramite una “tradizionale” variazione della direzione di spinta.
Ma è altrettanto evidente come l’estendere le gambe l’abbia completamente azzerata per effetto della conservazione del momento angolare e del totale ribaltamento della posizione del centro di pressione rispetto al baricentro molto basso del booster ormai vuoto.
Al minuto 0:32 del video “onboard” pubblica si vede chiaramente, la rotazione si arresta quasi del tutto in maniera repentina assieme al deploy delle zampe.
*Sono sicuro abbia la giusta preparazione per valutare questo genere di tecnologia da un punto di vista architetturale, economico e manageriale ma in più riprese, secondo me, ha dimostrato di non avere una totale dimestichezza con i dettagli più tecnici.
Già il fatto che dica “engines” denota il fatto che non sa che questo atterraggio è stato effettuato con un singolo motore, ma negli ultimi mesi a mio avviso ha dato anche altri “indizi”.
E se inquadriamo in questa prospettiva tweet, interviste, AMA, etc. tutto “magicamente” prende un senso.
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La spinta data da quei getti di gas compresso nella parte superiore del primo stadio può aver contribuito a correggere / ridurre la rotazione?
Infatti. Dal video dall’esterno vedo lavorare anche il gimbal dell’ugello centrale del Falcon.
Non so perché @bigshot dica che il Falcon9 non abbia il thrust vectoring
Uhm, forse non ci siamo intesi 
innanzi tutto confermo, l’anomalia ha provocato la perdita di controllo del rollio da nomenclatura SpaceX
https://www.spacex.com/sites/spacex/files/falcon_9_users_guide_rev_2.0.pdf
Può sembrare banale ma ogni settore/azienda usa le proprie convenzioni in tema.
Quindi:
http://www.georing.biz/usefull/Falcon1UsersGuide.pdf
Come riporta la tabella del manuale del Falcon 1 nei razzi a singolo motore il controllo del rollio è dato o da un sistema RCS (presente anche nel falcon 9) o da un sistema di thrust vectoring che utilizza lo scarico della turbopompa.
Nel Falcon 9 invece la questione è diversa: ogni motore è “gimbaled” e per gestire il rollio basta un movimento “tangenziale” in uno o più dei motori esterni. Sistemi di controllo del rollio basati su altri sistemi sono stati rimossi.
Ma in atterraggio la situazione è ancora diversa perchè è usato solo il motore centrale (e solo nelle fasi finali) ed il sistema RCS ha effetti trascurabili una volta rientrati in atmosfera.
Per cui le grid fin sono l’unico vero mezzo di controllo del rollio durante la discesa finale dell’atterraggio.
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Video in soggettiva del tentativo di atterraggio del primo stadio:
Vorrei sapere se si tratta di un primo stadio “vergine” oppure di uno già utilizzato.
Se fosse il primo caso verrebbe da pensare che uno già “collaudato” è senz’altro meglio.
In ogni caso la SpaceX dovrebbe essere in grado di recuperare il primo stadio ed analizzarlo,