Il tema del “Mystery Plane” di Aerospazio continua ad affascinarmi.
Continuo a trovare intrigante quell’immagine, vera o meno che sia, e - giusto a titolo di esercizio - ho provato ad estrapolare un possibile profilo del velivolo “fantasma” basandomi sull’unica foto disponibile.
Giusto a titolo di paragone ho provato a “truccare” i profili dell’NB-58 e dell’XF-108 in maniera da assomigliare al “Mystery Plane”.
Somiglianze ce ne sono, ma nessuno dei due “diventa” il velivolo in questione.
Allora mi ripeto “a cosa assomiglia”???
Dunque Peppe, continuo a fare qualche piccola analisi sull’immagine del “mistery plane”, premettendo che è da parecchio tempo che non mi capita di chiacchierare di questi argomenti. Se ne hai voglia possiamo continuare ancora un pò… ti prego però non rispondermi così… #-o [-X
Allora, una delle cose che salta immediatamente all’occhio guardando l’immagine di Laghi è la - chiamiamola - conformità strutturale del velivolo lì raffigurato con quella di una macchina con prestazioni nella gamma di Mach 3-3.5.
Il particolare più evidente riguarda il diverso angolo d’attacco dell’asse longitudinale della fusoliera rispetto a quello del propulsore, a occhio ci sono quei 3-5 gradi di differenza.
Come senzaltro saprai questa è una scelta che caratterizza velivoli dotati di un alto carico alare ed un ridotto allungamento, quindi veloci per definizione.
La differenza d’incidenza è data dalla necessità di creare portanza con tutte le superfici utili, compresa la fusoliera in quanto si tratta di macchine che hanno una quota di tangenza molto alta, che estrinsecano quindi la maggior parte del loro inviluppo di volo in aria rarefatta. Al contempo il/i propulsore/i per mantenere un funzionamento regolare devono avere “l’air inlet” possibilmente “normale” al flusso principale. Quando l’aereo è al suolo invece l’asse longitudinale della fusoliera è +/- parallelo all’orizzonte mentre quello del propulsore è rivolto verso il basso, questo sia per agevolare la fase critica della “rotazione” al termine della corsa di decollo che per un migliore rendimento durante la fase di salita. Questa caratteristica costruttiva la puoi trovare facilmente, tra gli altri, nei due capolavori di Kelly Johnson: l’F-104 e l’A-12/SR-71, il secondo in particolare produceva una fortissima percentuale di portanza con la sezione anteriore grazie alle “chines” ai lati del muso.
Un particolare che mi ha sempre lasciato perplesso nell’immagine di Laghi riguarda le dimensioni del propulsore.
Sempre ipotizzando che il velivolo possa essere un “what if “ di qualche tipo (forse una prefigurazione per un sostituto proprio dell’SR-71?) di velivolo da Mach 3-3.5, a mio parere la dimensione longitudinale della “nacelle” è troppo ridotta se consideri l’inclinazione del bordo d’attacco della stessa (inclinazione backward), l’etensione esterna (anteriore) dell’inlet cone, il quale ovviamente ha anche un ingombro interno alla presa d’aria. Così come è quasi inesistente la rampa interna della presa d’aria che invece deve avere una lunghezza caratteristica proprio per permettere alle onde d’urto supersoniche secondarie di smorzare tutta loro energia prima di raggiungere in subsonico effettivo il compressore. Tutto ciò limita lo spazio utile all’alloggiamento del propulsore alla seconda metà posteriore della “nacelle” (!!!). A meno di non trovarci di fronte ad una motorizzazione altamente “esotica” direi che le misure di massima della sezione motori sono…impossibili!
Direi invece che il “nose cone” anteriore è piuttosto verosimile. Infatti con una simile distribuzione dei pesi il velivolo dovrebbe atterrare molto “appruato”, quindi una delle prewoccupazioni principali dei progettisti dovrebbe essere stata quella di dare visibilità ai piloti nella fase più critica del volo: il contatto col suolo. D’altra parte è stata questa esigenza che ha costretto i disegnatori del Concorde e del “gemello” Tupolev Tu-144 (soprannominato a ragion veduta “Koncordski”…) alla realizzazione di quel macchinosissimo muso basculante.
Terminerei questo intervento sottolineando che a mio modo di vedere chi ha concepito il “mistery plane” aveva più competenze di aerodinamica che di motoristica……
I miei complimenti bigraf analisi magistrale!!
Ero arrivato anche io alle stesse conclusioni circa le dimensioni della gondola motrice che appaiono sicuramente sottodimensionate per un velivolo del genere.
Resta un affascinante velivolo, quello estrapolato dall’immagine di Laghi, in quanto sembra riassumere in se tutta una serie di istanze progettuali estrinsecatesi in velivoli diversi (B58, XF013, XF108, A12/SR 71 ed forse altri…) e che fornisce anche a noi appassionati lo spunto, se non il pretesto, per scambiare i nostri punti di vista su di uno dei nostri argomenti preferiti…
Solo ora ho visto la cosa in questione,e ricordo che oltre al famigerato progetto “aurora”(che ha spolpato le casse dei contribuenti americani…) si parlo’ anche di un sostituto per l’ SR 71 con finalita’ anche di attacco,oltre che di ricognizione.
Ricordiamoci infatti che il famoso SR 71 poteva lanciare un drone che non e’ detto che fosse solo per l’osservazione in zone pericolose.Il punto semmai all’epoca era come trasportare un armamento che le prestazioni dell’aereo non danneggiassero.Per capirsi,il Mig 25 aveva delle prestazioni velocistiche fuori del comune,ma quando sotto le ali venivano istallate le rotaie per i missili,doveva per forza fare piano,perche’ l’attrito con l’aria le avrebbe letteralmente strappate via.Inoltre cosi’ appesantito e ingoffato nel "dogfight"sarebbe risultato estremamente vulnerabile,senza considerare che il pilota con il suo “scafandro” in capo (il classico casco da alta quota Gsh 6a)alla prima virata secca come minimo sarebbe stato decapitato.
Se poi prendiamo sempre l SR 71 come paragone, dentro la stiva il suddetto armamento non so come l’avrebbero messo dato che il carburante portava via un sacco di spazio con inoltre il problema che le guarnizioni sotto mach 1 non sigillavano e era frequente vedere perdite varie.
Io credo che studi e prototipi sicuramente ne abbiano fatti (e magari ne fanno anche oggi)a Nellis (il nome ufficiale di dove si trova la famigerata Area 51)ma in quegli anni di Guerra Fredda bisognava anche dimostrare che se l’altra parte(leggi Russia)lavorava,noi non si era da meno,il tutto inquadrato in quello che in America chiamavano il “Gap”(c’era il Bomber Gap,il Fighter Gap,l’I.C.B.M. Gap ecc.)che poi era alla base delle varie corse agli armamenti.
Comunque,detto tra noi,non so che darei per essere una mosca e vedere la famosa Area 51 con tutti i suoi progetti in sviluppo.
Ciao da Jolly Rogers.
Grazie per il tuo contributo alla discussione Jolly.
Anche a me piacerebbe dare anche più di un’occhiata alla Nellis AFB (Area 51 è una dicitura buona per l’uomo della strada… e per i complottisti), sono sicuro che vedrei molte, ma molte, cose interessanti ma nessun UFO o alieni morti, questo è sicuro!!
Tornando in tema resta ancora da capire l’origine (bufala, “what if” oppure fonte ufficiale) dell’immagine relativa al “Mystery Plane”. Non dimentichiamoci che proprio negli anni in cui è stata scattata la presunta (il condizionale è d’obbligo) immagine gli americani potrebbero aver messo mano all’X 24C, derivato super-performante della famiglia di corpi portanti X 24.
Il progetto fu redatto nella prima metà degli anni '70, gli fu cambiato nome almeno un paio di volte verso la fine degli anni '70 (NHF, NHFRF, ed altri) e poi è “sparito”.
Non ha semplicemente avuto seguito (magari per mancanza di fondi)?
Oppure ha avuto successo ed è diventato “black”??
Io non sono ne un “complottista”,ne un “anti”,pero’ laggiu’ qualcosa ci deve essere di strano.Facciamo un esempio(e non mi riferisco solo alla solita teoria:noi non siamo soli),prendiamo l’ F 117.Ora se te guardi la storia degli aerei X e poi quelli entrati in produzione,noterai un “buco” generazionale,cioe’ se dagli aerei a pistoni siamo passati ai jet dal Sabre al Supersabre ai caccia della serie “Centurion” e poi ai mitici F 4 F14 e F15(solo per dire i piu’ importanti e nessuno me ne voglia se ne ho trascurato qualcuno)ti accorgi che non c’e’ affinita’ con il primo vero “sthealt” entrato in produzione.Ora non dico che gli omini verdi sono scesi sulla terra con i progetti per realizzare quella macchina e i suoi successivi progetti(mi riferisco al B 2 e tutti i drones in collaudo in questo momento),pero’ un aiutino mi sa che l’abbiamo preso,nel senso che abbiamo copiato certe soluzioni prese da “contatti” certi con altre entita’(che sono magari l’1 X 100 sul totale degli avvistamenti,ma che ci sono).
Per tornare all’aereo in questione studi di fattibilita’ ne sono sempre stati fatti e molte volte si manda in volo prototipi (magari in scala) con motori ridicoli solo per studiarne il comportamento aereodinamico (da qui magari si spiegano certe foto)in attesa magari che il Congresso Americano (senza il cui apporto finanziario si ridimensionano tutti i programmi) incuriosito o preso dal “bisogno”(intendo Guerra Fredda)dia il via libera.
Francamente sulla questione del “gap” non saprei cosa risponderti tranne che il fatto che sono uno scettico (in merito ad UFO, alieni, Roswell ed altre amenità del genere…).
Personalmente non credo che gli americani abbiano da oltre 40 anni tecnologia aliena disponibile per il “reverse engineering” altrimenti avremmo visto, e sentito, ben altro che non i vari F117, B2 ecc. (certo magari possono ancora tenerlo segreto).
Lo sviluppo dell’F117 è cosa oramai nota, la sua forma è funzione di una algoritmo (addirittura elaborato in prima battuta da un matematico russo nel 1968!!) implementato con la potenza di calcolo disponibile nei primi anni '70 per consentire ad un velivolo si “frammentare” la propria impronta radar in tutte le direzioni possibili, con un ritorno minimo verso quella di origine del fascio di onde radio.
Francamente qui non ci vedo niente di “alieno”.
Per quanto riguarda la struttura, aldilà dell’ampio ricorso a materiali compositi, l’F117 non presenta particolari “sorprese” anzi è abbastanza tradizionale, trattandosi di uno scatolato in centine e longheroni progettati per adattarsi alla sua particolare forma.
Anche qui di “alieno” non mi pare ci sia nulla.
L’unica cosa, a mio avviso, veramente innovativa nell’F117 è la legge di controllo che permette, attraverso il sistema Fly By Wire, di mantenere l’assetto di un velivolo fondamentalmente instabile ed aerodinamicamente abbastanza “scombinato”.
Ma pure qui, mi pare che la tecnologia sia coerente al livello dei primi anni '80.
Del B2 se ne sa poco, almeno al livello di struttura, ma da un punto di vista configurativo discende senz’altro dalla quarantennale esperienza di Jack Northrop nel campo della ali volanti.
Su questo punto sono assolutamente d’accordo con te, la foto potrebbe riferirsi ad un concept (oppure ad un velivolo reale) per un test-bed di certe tecnologie.
Dunque vediamo di mettre un po’ di ordine (si fa per dire…)
Se l’algoritmo che fa volare l’F117 era russo,ora ho capito perche’ l’hanno subito pensionato.
Battute a parte la realizzazione del sopracitato aereo e’ sicuramente convenzionale per un motivo molto semplice:in piena Guerra Fredda quando fu concepito quello che veniva chiamato “l’aereo del primo giorno"questo doveva essere disponibile in quantita’ sufficenti a garantire la neutralizzazione dei principali obbiettivi con costi"umani” minimi.Di conseguenza tale macchina doveva esssere per forza “economica”(si fa sempre per dire…)e facile da mantenersi ai reparti (considera che l’F 117 e’ stato rischierato in quasi tutto il mondo,compreso Grosseto ,a differenza del B 2).Se la guardi bene infatti a farsi dai motori,che erano qulli dell’F18 senza A.B.,era tutto piu’ o meno “riciclato” dalla produzione americana.Il sitema di guida era quello dell’F16,i materiali erano gia’ stati usati ad esempio sempre sull’SR 71,vernice antiradiazioni compresa(anche se con i vari lotti che si sono succeduti questa e’ stata sempre piu’ migliorata fino ad arrivare all’ultima versione con la quale hanno poi retroffittato tutti gli aerei prima di iniziare la progressiva radiazione)e i computers erano sempre derivati da quelli dell’F16( se non dalla Playstation di mio figlio …).Il B 2 invece da’ un netto taglio con questo e infatti ne sono stati realizzati solo circa una ventina al modico costo di 2000 miliardi delle vecchie lire(optional,vernice metallizzata e stereo ovviamente a parte…).
Mi dirai allora dove c’e’ di alieno;e qui mi rifaccio al discorso di partenza:fondamentalmente manca un anello nell’albero genealogico dell’aviazione.Cioe’ si puo’ realizzare oggi un’astronave in grado di portare 5 uomini e un po’ di attrezzatura su Marte e fare ritorno in tutta sicurezza in una settimana?Ovviamente oggi no,con il tempo magari,quindi se domani dietro il campo della NASA cadesse (si fa sempre per dire)un’ipotetica “nave spaziale” realizzata per fare quanto detto sopra ma con tecnologia a noi sconosciuta,saremmo costretti a “scopiazzare” in qua’ e in la’ riproducendola con quello che abbiamo.Probabilmente e’ quello che e’ successo nei laboratori di ricerca della Lockeed.
Se poi torniamo al B 2 qui la faccenda si fa’ un po’ piu’ “incasinata”;perche’ se oggi dell’F117 sappiamo tutto o quasi dello “Spirit” sappiamo poco (costo a parte).Di certo anche qui la Boeing ha fatto ricorso a tecnologie e ricerche precedenti(il carrello e’ quello del 767,gli studi sull’ala volante risalgono a prima della WW II da parte dei fratelli Horten ripresi poi dalla Northrop passando dagli studi dell’Ala Volante(che guarda caso aveva le stesse dimensioni e la stessa apertura alare) ma e’ andata oltre perche’ oltre che ridurre la segnatura radar e la firma termica a valori addirittura inferiori a quelli dell’F117 ha creato un alone di mistero su quelle che sono le reali potenzialita’ della macchina da un punto ovviamente di prestazioni.
Non vorra’ dire niente,pero’ chi ha potuto vedere dal vivo a qualche manifestazione il B2 l’ha visto arrivare,atterrare,parcheggiare e magari stare anche ore con i motori in moto e poi ripartire(e non e’ un problema di assistenza a terra perche’ chi mi ha informato e’ stato in una delle piu’ grosse basi USAF in America con personale e materiale idoneo)e poi se facciamo riferimento ad alcune missioni svoltesi nell’ultima Guerra del Golfo i tempi non tornano con i decolli e gli atterraggi,tenuto conto che loro operano solo da 2 basi:Barksdale (spero si scriva cosi’ non me ne volete per il mio inglese da scimmia…) e Diego Garcia nel Pacifico.
Qualcuno ha fantasticato su un possibile sistema che cambi polarita’ alle molecole dell’aria davanti all’aereo per farlo “scivolare” meglio e piu’ veloce,ora qui si entra nella fantascienza e non voglio andare oltre,comunque con questo concludo magari proseguendo la discussione un’altra volta perche’ l’argomento non e’ facile trattarlo in 2 minuti.
Ciao da Jolly Rogers.
Perché? L’F117 è stato pensionato? A me risulta ancora in servizio operativo…oppure no?
Ne ho sentito parlare, tra l’altro la cosa è stata anche oggetto di un articolo su Volare l’anno scorso, e per quanto mi riguarda potrebbe anche avere un fondo di verità (senza scomodare gli omini verdi, sembra che gli effetti cosidetti “elettro-gravitici” siano stati oggetto di brevetto addirittura negli anni Venti del secolo scorso).
Io non capisco cosa c’entri una ipotetica tecnologia aliena con gli aerei. Forse eventuali ET sarebbero venuti sul nostro pianeta con un B2?
Mi sembra simile alla sciocchezza di chi dice che il transistor e’ un altro dono degli alieni. Forse i dischi volanti erano a transistor 50 anni fa? Possibile che siamo piu’ avanti noi terricoli in miniaturizzazione elettronica di loro? Loro che hanno macchine piu’ veloci della luce impiegano i transistors?
Non mi sembra assolutamente logico…
Non posso che associarmi in toto al pensiero di Ziostefo…
Giusto per tornare IT e per mettere ancora un pò di carne sul fuoco, posto questa immagine relativa al progetto Boeing 350 “Supercruiser” relativo ad un caccia con elevate prestazioni (velocità di crociera > Mach 1) e con una configurazione decisamente inconsueta. Il progetto sembra essere arrivato almeno al livello di prove in galleria del vento come testimonia la foto della NASA.
Il profilo del Boeing 350 presenta non pochi punti di contatto, a mio avviso, con quello del “Mystery Plane” ed ha anche un’interessante coincidenza temporale (la foto NASA è datata 1979, quella di Laghi risalirebbe almeno al 1981).
Oltre meta’ degli F 117 sono o stanno per essere radiati dal servizio in quanto non sono piu’ attuali negli scenari di guerra odierna,in quanto non serve piu’ arrivare direttamente sull’obbittivo per sgangiare le 2 bombe che trasporta dato che oggi con le JDAM a guida GPS scrichi dall’alto e da relativamente lontano.In piu’ l’aereo e’ “vecchio” in tutte le sue componenti e le cellule non conviene rigenerarle.Aggiungiamo poi che l’F/A 22 e’ diventato operativo e quindi qualora serva puo’ inserirsi con i rimanenti F 117 in tali missioni.Comunque confermo che nelle intenzioni dell’USAF c’e’ la volonta’ di pensionare al piu’ presto il velivolo per arrivare quanto prima a mettere in linea di volo l’F 35;come si deduce dal fatto che quest’ultimo viene sviluppato in maniera marcata nelle versioni a decollo convenzionale e a decollo corto/verticale.L’US NAVY infatti non ha fretta in quanto sta mettendo in linea l’F 18 SuperHornet in questo periodo.
Sul discorso dell’ipotetica tecnologia aliena io non ho detto che sono certo che l’abbiano usata,pero’ siete in grado in maniera sicura di poterlo negare?Io non credo che tutti gli “spotters” intorno a Nellis siano condizionati dalla “moda degli UFO”,quando dicono di vedere dei prototipi “strani”,e loro si che ne vedono di aerei li’…
Faccio per concludere un ultimo esempio,che magari poco ci dice ma che forse non e’ del tutto fuori luogo per tornare ad esempio ai transistors.La Coca Cola esiste da una vita,tutti la possono comprare ed analizzare,pero’ nessuno ha trovato l’esatta formula per repricarla uguale e le varie bevande che la imitano magari sono buone ugualmente ma non sono come l’originale ( e mister Coca Cola continua a fare soldi a palate…)Oppure anche i Cinesi provano a produrre auto che sembrano Mercedes o Ferrari ( tanto per fare 2 nomi);camminare camminano,pero’ se alzate il cofano sotto c’e’ qualcosa di diverso.
Ciao a tutti da Jolly Rogers.
Questa è una leggenda metropolitana.
La “ricetta” della CocaCola (anzi, la composizione chimica dell’aroma, perchè il resto è scritto in etichetta) è nota a praticamente tutti quelli che lavorano nel campo degli aromi da bibita. In più, chiunque con un gascromatografo equipaggiato con detector di massa (equipaggiamento presente in quasi tutti i laboratori di analisi chimiche, ce ne era uno persino sulle sonde Viking) può ricavarsi tale composizione.
Il problema come puoi ben intuire è il brevetto di proprietà della CocaCola & Co. che impedisce a chiunque di produrre una bibita che abbia esattamente lo stesso gusto.
Non per andare di palo in frasca ma non esiste l’esatta percentuale degli ingredienti della suddetta bibita come di qualunque altra ricetta famosa,si sa solo l’ordine a decrescere degli aromi ma non troverete mai l’esatta miscela e proporzine tra essi,e non per un discorso di copyright ma perche’ e’ la legge che ti lascia un minimo di campo libero per tutelare il tuo “segreto”.Stop con questi discorsi perche’ non e’ il forum adatto.
Ciao da Jolly Rogers.
Ti garantisco che è fattibile ottenere un’esatta replica della bevanda in questione, non è legale ma è fattibile, non c’è nessun “segreto” se non la proprietà intellettuale della ricetta.
Concordo che siamo OT e me ne scuso - stop here!
Beh! E’ un piacere rispondere a chi inalbera il vessillo del Navy “Victor Foxtrot Alfa One-Zero-Three” (VFA-103).
Immagino che quella nell’avtar sia la deriva del glorioso “Tomcat”, vero?
Bene, venendo a noi, mi perdonerai se faccio qualche precisazione su quanto hai scritto, ma gli argomenti che hai toccato sono piuttosto interessanti e ritengo che un “aggiustamento” nelle informazioni che hai fornito sia proprio necessario.
Cominciamo con l’Aurora Project.
Il suo vero nome è “Copper Canyon Concept” e bisogna risalire al 1982 quando il DARPA iniziò gli studi per l’X-30 NASP un aerospazioplano ipersonico SSTO “air breathing” ad alta tecnologia che l’USAF riteneva necessario come logica sostituzione del Lockheed SR-71 nella funzione principale di ricognitore strategico ipersonico. Si trattava di una macchina molto sofisticata che prevedeva la completa progettazione in CFD, l’uso del metano come carburante, propulsori a turbo-stato reazione di concezione completamente nuova e molto altro.
L’X-30 fu un programma che ebbe un “run” quadriennale e nelle fasi iniziali ebbe un altissimo grado di segretezza infatti aveva una qualifica SAR (Special Access Required), ma l’amministrazione Reagan lo fece diventare l’ “Orient Express”, l’ipersonico civile che nelle decadi successive avrebbe dovuto”… take off from Dulles Airport and accelerate up to twenty-five times the speed of sound, attaining low earth orbit or flying to Tokyo within two hours…"
Poi, nel 1986, in un documento del Congresso riguardante i capitoli di spesa del Pentagono per il Fiscal Year di quell’anno comparve il riferimento ad un “program document” chiamato P1 datato 4 febbraio 1985. In questo documento era richiesta la cifra di 80 milioni di dollari per un programma chiamato “AURORA”, richiesta reiterata nel 1987 per un complessivo 2.2 milioni di dollari.
Nessuno ha mai saputo cosa fosse il programma “AURORA” ma la stampa specializzata, cominciando da Aviation Week &Space Technology si buttò a speculare su quella voce di spesa così misteriosa abbinando il “label” alla fase di RFP del precedente progetto del DARPA e così “Copper Canyon” per il volgo divenne “AURORA Project” il successore dell’SR-71. Tutto il resto compresi i fantomatici avvistamenti nel Nevada (Coinvolta, naturalmente l’AREA 51) e in UK (qui invece la base di rischiaramento era la Machrihansh AFB nella penisola del Kintyre nel sud-ovest della Scozia). In realtà l’unica notizia credibile (forse…) proviene dalle dichiarazioni di Ben Rich che sostituì il grande Kelly Johnson alla dei LADP (Skunk Works) Lockheed dopo la sua morte. Nel suo libro sul glorioso ( e misterioso…) centro ricerche dfi Palmadale, California, Rich afferma che il codice “AURORA” in realtà copriva l’ATB (Advanced Technology bomber) codice USAF “Senior C.J.” e in particolare era la copertura della fase di valutazione dei due progetti finalisti: il Northrop N-14 (Senior Ice) e il Lockheed X-XX (Senior Peg). In ogni caso dal F.Y. 1988 la voce “AURORA” scomparve repentinamente e misteriosamente come era comparsa.
Eh! Ora passiamo al “drone” dell’SR-71.
Dunque tu ti riferisci senza dubbio al Lockheed GTD-21, ma è bene chiarire subito che l’SR-71 non lanciava proprio nulla. Il D-21 fu una delle grandi intuizioni di Kelly Johnson, coadiuvato da Ben Rich che dimostrò tutta l’efficacia delle sue idee nel settore dei sistemi d’arma “stand off”, ovvero quei sistemi “unmanned” che avrebbero dovuto essere mandati in territorio ostile consentendo al sistema principale di mantenersi in zona sicura, in pratica l’esatto compito al quale sono oggi destinati i vari UAV e UCAV.
Il GTD-21 era Stato concepito per essere abbinato all’A-12 Cygnus, ovvero il predecessore monoposto, più piccolo (non tanto…) e più veloce (abbastanza,) dell’SR-71.
L’A-12 era stato voluto dalla CIA espressamente per continuare a compiere i sorvoli-spia sopra il territorio dell’URSS senza i SAM (Surface Air Missile) sovietici potessero diventare una minaccia tangibile come era successo all’U-2 Dragonlady di Gary Powers abbattuto nel settore di Sverdlosk il 1 maggio 1960.
Ciononostante quando nel novembre del 1964 il primo A-12 decollò per la prima missione operativa i servizi segreti USA avevano già da tempo posto l’attenzione sui miglioramenti prestazionali degli ultimi sistemi missilistici antiaerei SAM entrati in servizio. Da qui nacque l’idea del “drone” e fu così che due A-12 furono modificati ricavando un altro abitacolo dietro a quello del pilota per permettere la sistemazione dell’operatore di sistema o LCO (Launch Control Officer), nel frattempo continuava in tempi rapidi la progettazione e costruzione del “drone”: Il GTD-21 era tutto costruito attorno allo statoreattore ed in pratica non era altro che una gondola motrice dell’A-12 dotata di ali in tutto e per tutto simili alle semi-ali esterne dell’aereo madre, il tutto ridotto di scala per farlo alloggiare appoggiato su un pylon centrale tra le due derive dell’A-12. Il Gygnus così modificato venne ridenominato M-21 Mother Goose. I collaudi iniziarono il 5 marzo 1966, ai comandi dell’M-21 uno dei più grandi collaudatori della Lockheed, Bill Park. Il profilo di missione prevedeva il decollo dal Groom Lake, il rifornimento in volo su Dalhart, Texas, poi prua su 270° e successivo lancio sul mare prospiciente Point Mugu, California a Mach 3.2 e 72000 ft (21880 metri) di quota. Nel corso di quel primo lancio Park riscontrò alcuni problemi di “flutter” contemporanei all’accensione dello statoreattore del GTD-21, ma nel complesso tutto funzionò bene e il programma di lanci continuò. Il lancio successivo del 27 aprile ?66 venne interrotto all’ultimo momento mentre il complesso M-21/GTD-21 era a 90000ft e Mach 3.3 a causa della failure di una pompa carburante del “drone”. Il 30 luglio 1966 Bill Park con l’LCO Ray Torick decollarono per completare la fase più difficile del programma: il lancio del GTD-21 col pieno carico di carburante. Fino a quel momento Johnson aveva richiesto di effettuare dei lanci con i serbatoi del “drone” semivuoti per limitare i problemi di escursione del CG nella fase di distacco ma la CIA premeva per avere operativo al più presto il nuovo sistema e così venne programmato il lancio in configurazione definitiva. Tutto andò bene fino al momento del distacco quando, forse per un errore dell’LCO, il “drone” colpì l’M-21 nella zona posteriore a Mach 3025, staccando di netto la sezione motori e le ali.Per alcuni secondi Bill Park cercò invano di dominare la situazione ma resosi conto che il troncone anteriore del velivolo precipitava senza controllo nel mare sottostante ordinò l’ “eject!”. Park e Torick arrivarono in acqua a paracadute aperto ma quando arrivarono i soccorsi trovarono il pilota in buone condizioni, l’LCO era invece affogato forse a causa del fatto che aveva raggiunto la superficie liquida in stato di incoscienza. La morte di Torick convinse Johnson a sospendere il programma e il GTD-21B compì le sue missioni partendo da un pylon posizionato sotto l’ala di un B-52H… ma questa è un’altra storia.
Ti ringrazio per le precisazioni,alle quali verro’dopo,e sono contento che tu conosca la mia avatar,pero’ originariamente non era del VF (poi diventato VFA con la transizione sull’Hornet)103,ma del glorioso VF 84 che poi appunto si e’ “fuso” (non senza qualche screzio)con i cugini del VF 103 “Sluggers”.
La deriva comunque e’ qulla del mitico e strarimpianto da tutti (specialmente dai piloti)F 14 Tomcat.
Venendo al dunque,sul progetto “Aurora” hai detto giustamente tutto,quello che intendevo io e’ che questo programma e’ costato una follia per produrre un niente,e che la CIA lo ha usato a piu’ riprese per finanziare “cose loro” sottraendo fondi utili ad altri programmi;del resto la suddetta agenzia (che nel suo nome secondo me nasconde una contraddizione in termini…)e’ sempre stata considerata in patria un “cane sciolto” e fonte di gran parte dei “casini” moderni.Del resto fino a non molto tempo fa’ c’era ancora una commissione d’inchiesta federale che doveva valutare tutta la cosa.In fin dei conti dell’Aurora (fatta eccezione per qualche bozzetto o disegno)non e’ stato mostrato neanche un simulacro in scala,come fatto anche di recente per altri programmi.
Per arrivare all’A 12 anche qui lo zampino (o zampone,fai te…)della CIA c’era,in quanto con la scusa di ricerche sui motori statoreattori e similari,gli studi su un “complesso” SR 71 e “drone” interressava a tanti,in primis anche all’ USAF che vedeva in questo progetto potenzialita belliche non indifferenti.Il resoconto della storia che hai fatto e’ perfetto,fino al tragico epilogo con l’incidente che poi decreto’ almeno ufficialmente il termine del progamma.Aggiungo inoltre un particolare,fu la CIA ad ordinare alla Lockeed l’SR 71 e i primi aerei non volavano con le insegne dell’USAF,ma con codici interni dell’agenzia.Solo dopo per calmare certe acque che si stavano agitando(sia nell’opinione pubblica,sia all’interno delle forze armate)furono immatricolati nell’aviazione americana.
Comunque per finire ti confermo che i sopracitati studi dovevano servire per arrivare a mettere in linea di volo un sistema d’ arma in grado di garantire l’osservazione del territorio nemico e l’eventuale attacco da distanze di sicurezza.Poi sono arrivati altri “mezzi” piu’ “convenzionali” come i missili cruise,i drones da ricognizione(presto magari anche quelli d’attacco,ma questa purtroppo e’ un’altra storia…)e gli studi rimanenti su motori screemjet e similari sono proseguiti a bordo di B 52 della NASA.
Ciao da Jolly Rogers.
Ciao Jolly Rogers, scusa la pignoleria ma non mi trovo molto d’accordo quando affermi (quote):
" …questo programma e’ costato una follia per produrre un niente,e che la CIA lo ha usato a piu’ riprese per finanziare “cose loro” sottraendo fondi utili ad altri programmi…" Non sono d’accordo prima di tuttto perchè, come ho scritto nel mio precedente post, nessuno sa a tutt’oggi cosa fosse la voce di bilancio coperta dal codice “AURORA” e questo significa che i finanziamenti ricevuti nei F.Y. 1987-88 potrebbero essere stati destinati a qualunque necessità inerente la Forza Aerea americana, l’USAF, nel suo complesso. Per capirci, “AURORA” avrebbe potuto anche essere la copertura di un nuovo sistema informatico da implementare in uno dei tanti settori segreti che caratterizzano il settore aeronautico e missilistico che ricade sotto la giurisdizione dell’USAF. Inoltre a livello ufficiale il finanziamento complessivo del Programma “AURORA” è stato di 82 e rotti milioni di dollari, se pensi che il solo costo unitario di un B-2 Spirit va dai 1.15 ai 2.2 MILIARDI di dollari, vedi bene che per “AURORA” ufficialmente sono stati spesi solo pochi spiccioli e posso assicurarti che nessun altro Programma ha risentito minimamente di questo mini-finanziamento. D’altra parte se proprio vogliamo ipotizzare che “AURORA” sia stato un Programma inerente un nuovo velivolo da ricognizione strategica dobbiamo anche puntualizzare che sarebbe caduto sotto la giurisdizione dell’NRO (National Reconnaissance Office) il quale, una volta diventato il Progetto esecutivo, avrebbe provveduto a finanziarlo attraverso canali ben diversi da quello ufficiale e questo vieterebbe a chiunque di capire l’ordine di grandezza delle cifre investite.
L’altro punto sul quale non concordo è quando scrivi (quote): “Per arrivare all’A 12 anche qui lo zampino (o zampone,fai te…)della CIA c’era,in quanto con la scusa di ricerche sui motori statoreattori e similari,gli studi su un “complesso” SR 71 e “drone” interressava a tanti,in primis anche all’ USAF che vedeva in questo progetto potenzialita belliche non indifferenti…”
E’ storia ufficiale che l’input di quello che alla Lockheed fu inizialmente denominato col code-name “Archangel” (“Angel” era il codice di copertura dell’U-2…) fu la diretta conseguenza di una precisa richiesta del settore ricognizione strategica della CIA, nella persona di Richard Bissell, responsabile delle attività aeronautiche “dell’Agenzia”, che nel 1957 contattò direttamente Kelly Johnson per avere un parere sulla possibile realizzazione un velivolo che avesse una velocità di Mach 3 e una quota operativa effettiva di 80000 ft (24320 metri). La risposta del boss delle Skunk Works fu che oltre ad una elevata velocità e un’altissima quota operativa era assolutamente necessario aggiungere caratteristiche strutturali capaci di ridurre la traccia radar.
Alla CIA non interessava assolutamente nulla dello sviluppo degli statoreattori né di altro che era di stretta competenza dei progettisti, ciò che invece le premeva era avere una piattaforma d’alta quota INATTACCABILE da qualunque postazione dell’epoca, sia terrestre che aerea, per avere la possibilità di sorvolare il territorio sovietico con la maggiore tranquillità possibile.
In quest’ottica il il sistema d’arma M-12/GTD-21 era solo un’ulteriore evoluzione nel tentativo di rendere ancora più invulnerabile un velivolo che per l’epoca era già oltre ogni minaccia.
Quindi per quanto riguarda il “drone”, ripeto. Il GTD.21 è stato concepito e costruito come sistema di ricognizione “stand off” abbinato UNICAMENTE all’M-12 Mothergoose, l’SR-71 non c’entra per nulla in questa faccenda per due motivi.
Il primo.
La flotta di 12 A-12, più 2 M-12, più 1 A-12B (biposto) venne gestita SOLO dalla CIA. L’USAF richiese inizialmente in base alle specifiche per l’ IMI (Improved Manned Interceptor) un velivolo di altissime prestazioni nella funzione di intercettatore strategico continentale da affiancare al Convair F-106.
Da parte sua la Lockheed rispose con una versione modificata (assai…) dell’A-12 designata inizialmente AF-12 che montava un radar Hughes AN/ASG 18 già in dotazione all’F-108 Rapier. L’armamento previsto era basato sui missili GAR-9 Falcon (successivamente ridesignati AIM-47) capaci di trasportare un ordigno nucleare da 250 kton.
Contemporaneamente la ditta di Palmdale progettò anche una versione da bombardamento designata RB-12 che entrò in concorrenza diretta col North American XB-70 Walkyrie.
Il 7 agosto 1963 fece il primo volo decollando dalla lunghissima pista del Groom Lake l’YF-12A pilotato da Jim Eastham. Un particolare curioso di questa macchina apparentemente simile al precedente A-12 riguarda il degrado aerodinamico dovuto all’installazione di un “radome” di diametro maggiore (40 pollici) che costrinse i progettisti ad interrompere lo sviluppo le “chines” ai lati dell’abitacolo. Questo innescò una serie di problemi di direzionalità che costrinsero all’installazione di 3 pinne posizionate inferiormente nel settore di poppa due delle quali erano fisse ed una, quella centrale, reclinabile per non creare ingombro nelle fasi di atterraggio.
Nonostante la costruzione di 3 prototipi che fecero tutti test di collaudo necessari, L’USAF pose termine al programma nel 1968 arrestando anche lo sviluppo del nuovissimo F-12B. Vorrei rimarcare che l’USAF non fece mai richiesta di installare sulle varie versioni dell’AF-12 sistemi d’arma “stand off”.
Il secondo.
Nei primi anni ‘60 (nel ’62 per la precisione) l’USAF aveva chiesto di potere disporre di un ricognitore strategico d’alta quota da utilizzare con finalità e obiettivi assolutamente peculiari e diversi da quelli della CIA. A questo proposito richiese lo studio di due configurazioni chiamate R-12 e RS-12 quest’ultima anche con capacità di bombardamento nucleare (la “RS” infatti sta per Reconnaissance Strike). In breve la versione RS venne abbandonata ma rimase attiva la richiesta riguardante la ricognizione strategica che portò all’SR-71.
Il “Merlo” era l’ultimo sviluppo di un concetto nato nella metà degli anni ’50 come CL-400 poi Progetto SUNTAN che era – sulla carta - un grande bireattore spinto da due Pratt & Whitney PW 304 alimentati a idrogeno… ma (mi riferisco al “71”…) rispetto all’A-12 aveva di diverso che era “solo” un ricognitore strategico non uno “spy-plane”, per questo il suo profilo di missione prevedeva solo la sorveglianza “attiva” dei e dai confini dell’Unione Sovietica e della Cina al contrario dell’A-12 col quale i piloti della CIA hanno continuato i sorvoli diretti fino al termine dell’utilizzo della macchina, cioè fino il 26 giugmo 1968 quando con una cerimonia segreta svoltasi sulla base del Groom Lake i Cygnus vennero radiati dal servizio.
Ed questo uno dei motivi per cui l’SR-71 non è mai stato adattato all’uso di sistemi “stand off” (il “drone”…) , per cui non è esatto dire che interessava “tanti” (e a chi altro poteva interessare oltre alla CIA e all’USAF…?) e… che “ l’USAF vedeva in questo progetto potenzialità belliche non indifferenti…”.
In realtà dopo avere valutato la versione caccia trisonico e bombardiere strike, l’USAF si adattatò di buon grado a ricevere i finanziamenti (decisamente ingenti… ) per la sua flotta di ricognitori strategici DISARMATI, anche perché dopo la fine degli anni ’60 le strategie d’ingaggio con le forze del blocco comunista si evolvettero rapidamente fino alla caduta dell’impero sovietico e - anche in virtù di una sempre maggiore copertura satellitare - gli SR-71 diventarono mano a mano sempre più inutili.
ma non mi trovo molto d’accordo quando affermi (quote):