Come non essere d’accordo con quanto scrivo bigraf.
Sarebbe molto interessante sapere qualcosa di piu’ sui vari RB-12 ed RS-12, dando per scontato che sull’XF12 si reperisce molto sia a livello di pubblicazioni che su Internet.
In ogni caso la fine degli SR-71 sembra essere stata decretata dall’avvento dei satelliti da ricognizione (gestiti dall’NRO e non dalla CIA) classe KH-14 e 15, più che dal fantomatico Aurora (posto che questa sigla copra davvero un ricognitore ipersonico).
Nessun problema bigraf,anzi ben vengano certe precisazioni.
Ovviamente niente da dire dal punto di vista storico/aeronautico,pero’ permettimi due considerazioni:se sul programma Aurora la commissione d’inchiesta del Senato Americano ha indagato per anni su come e dove andavano questi fondi un motivo ci sara’.Se poi anno abbuiato tutto questa e’ un’altra storia del tipo “Utica”.Ricordiamoci infine che sia sul progetto B 2 che su quello dell’ F (poi diventato F/A) 22 Raptor il sopracitato ente sta svolgendo indagini per capire se i costi siano lieviati artificialmente.
Ora io saro’ anche prevenuto nei confronti della CIA,pero’ e’ un dato di fatto che in quegli anni bastava chiedre che veniva dato.Mi spiego: nel ‘58 Eisenhower dette l’ autorizzazione alla CIA a sfruttare i propri “fondi speciali” (cosi’ c’e’ scritto nei rapporti dell’epoca) per sviluppare nuovi sistemi di ricognizione di Lockheed e General Dynamics.Kelly Johnson,che mentre progettava l’U 2 pensa gia’ a qualcosa di nuovo,presento’ subito un progetto rivoluzionario che si aggiudico’ nel ‘59 per 4,5 milioni di dollari dell’epoca: era l’ A 12;nome del progetto supersegreto:Oxcart.Bene,da quel momento la CIA si incarico’ di mantenere il silezio sullo sviluppo di quest’aereo,salvo poi coinvolgere altri enti come l’USAF quando appunto si rumoreggiava sulla cosa.L’USAF appunto partecipo’ perche’ la Lockeed propose loro una variante dell’ A 12,l’ YF 12A,trasformando 3 cellule dell’ A 12 in intercettatori a lungo raggio armati di missili.Ma la cosa non ando’ oltre perche’ l’aereo era fondamentalmente troppo complicato da destinare a reparti operativi combattenti.L’ USAF comunque si fece da prestanome quando arrivarono i primi problemi ai prototipi,dicendo ad esempio che a Groom Lake (dove avvenivano in segreto i collaudi) a cadere fosse stato un F 105 e non il primo A 12.
Certo pensare che oggi per arrivare a vedere ad esempio un EFA volare dalla data della presentazione del progetto sono passati 20 anni…
Comunque quando mi dici di quanti enti parliamo ricordati che io dico sempre USAF,ma al suo interno ad esempio il SAC a quei tempi decideva programmi e riceveva finanziamenti in maniera autonoma dall’Air National Guard che si occupava della difesa interna,dall’USAFE che operava in Europa,dallo Strategic Air Reconnaissance ecc.
Ora puo’ sembre cosa da poco,ma vai a guardare quante macchine avevano in carico i suddetti enti in quel periodo e capirai perche’ se c’era da decidere un nuovo progetto tutti avevano richieste da fare.
Per finire sulla destinazione che poi l’SR 71 avrebbe dovuto avere ti cito un particolare che forse conoscerai:l’aereo non si dove chiamare SR 71 ma RS 71 (cioe’ Reconnaissance-Strike),che da qui la dice tutta su quelle che dovevano essere le sue missioni.Soltanto che nel’64 il presidente Johnson nel rendere pubblica l’esistenza di questo programma si confuse (come spesso gli capitava…ricordate anche il film Uomini Veri)e inverti’ le lettere;nessuno pero’ ebbe il coraggio di riprendere la sua gaf e il nome e’ rimasto cosi’.
Comunque sono contento di discutere con te di tali argomenti e se vorrai in seguito possiamo continuare (sempre che non annoiamo qualcuno…)
Ciao da Jolly Rogers.
Questo thread si sta facendo quanto mai interessante. Mi sembra di essere tornato ai bei tempi in cui leggevo il mitico “Aerei” della Delta Editrice…
Per non parlare dell’ancora più mitico ASM (ossia Aerospazio Mese) periodico su cui scrivevano, ed anche disegnavano, firme prestigiose del giornalismo aerospaziale. Non ultimo il nostro Carlo Tripodi (più tardi fondatore e direttore della rivista Astronautica).
Per tornare IT, il progetto A12 Cygnus non finirà mai di sorprendermi non solo per la sua architettura e le sue prestazioni, allora (e forse anche adesso) ai limiti della fantascienza quanto per il ridottissimo tempo di sviluppo e collaudo, oggi quasi impensabile.
Giusto per citare quello che dice Jolly Rogers il programma Typhoon, ossia quello nato come EFA (European Future Aircraft poi European Fighter Aircraft poi Eurofighter 2000) è stato impostato nel 1983-84. Ha dato origine ad un dimostratore di tecnologia, denominato EAP, che ha volato nel 1986. Il primo prototipo (tedesco) dell’Typhoon ha volato nel 1994, nei successivi 10 (e dico 10) anni si è condotta la fase di messa a punto del sistema, il quale non ancora perfettamente messo a punto è divenuto operativo nel gennaio 2006 (in Italia) con il solo ruolo di intercettore (la macchina è bivalente essendo un cacciabombardiere).
Pensateci 22 anni di progettazione, realizzazione e sviluppo per avere una macchina ancora non perfettamente operativa (dato che il nostro paese non poteva “più aspettare” per la assoluta obsolescenza degli F 104 Starfighter).
Certo in questi 22 anni sono accaduti una serie di eventi politici e militari non prevedibili: la caduta dell’URSS e la fine della Guerra Fredda, due guerre del Golfo e via dicendo. Resta comunque incredibile la differenza temporale tra lo sviluppo della famiglia degli A12/SR-71 ed il Typhoon.
Comunque anche agli americani (quelli odierni) non va poi molto meglio, pensate che l’attuale caccia di “ultima” generazione, il Lockheed-Martin FA-22 “Raptor”, è stato progettato nel 1986, ha volato nel 1989 ed è entrato (parzialmente) in servizio nel periodo 2004-06…
In realta’ gli studi che poi hanno portato alla realizzazione del Typhoon risalgono a molto prima,in quanto gia’ al tempo della formazione del consorzio PANAVIA che portera’ alla realizzazione del Tornado,il progetto si chiamava MRCA,Multi-Role-Combact_Aircraft.In realta’ l’aereo trovo’ applicazioni solo come interditore,anche se gli Inglesi ne ricavarono una versione che proprio un caccia non era,in quanto era piu’ un pattugliatore a lungo raggio da usare nel Mare del Nord,e che poi l’Italia ha preso in leasing per colmare (con poco successo) il progressivo invecchiamento dello “Spillone” in attesa appunto del nuovo caccia.Per tornare agli inizi del progetto MRCA,l’Italia chiese che si sviluppasse una versione monoposto prettamente votata all’intercettazione (versione alla cui guardava con interesse anche l’USAFE per alternare nelle proprie basi europeee l’F16 che all’epoca le catene di montaggio della Lockeed producevano a pieno ritmo non soddisfacendo tutti i clienti),ma la cosa non ebbe seguito.Si dovette aspettare cosi’ il 1983 quando 5 paesi (Italia,Germania,Spagna;Gran Bretagna e Francia)si sedessero intorno ad un tavolo per stendere i requsiti del nuovo aereo.Soltanto che i nostri cugini transalpini,come del resto avevano gia’ fatto ai tempi del famoso consorzio PANAVIA,entrarono,fecero un giro,guardarono un po’ di cose e poi uscirono dal programma EFA per poi produrre autonomamente il Rafale.
Ad onor del vero i Francesi cercavano anche di produrre un aereo per la propria marina,comunque rimane il fatto che il “Rafale” e’ un Typhoon in scala ridotta.
I 4 paesi rimanenti dovettero ricominciare daccapo e si persero anche un po’ di anni,comunque fecero dei prototipi e addirittura nel programma statunitense X 31 EFM si sperimentarono soluzioni quali i canard che poi furono trasferite nel programma europeo.Chiaramente il sopracitato aereo gia’ volava ed era dimostratore di tecnologie quali la spinta vettoriale per governare il mezzo (la storia di quest’aereo richiderebbe una sezione apposta,comunque basti dire che era una cooperazione tra la Rockwell e la MBB di allora,oggi DASA),pero’ partendo da questa piattaforma gia’ esistente si recupero’ parte del tempo perso.Tenete presente che la spinta vettoriale e il controllo asimmetrico dei “baffi” anteriori sono opzioni che il Typhoon prevede,anche se negli aerei in consegna ai reparti ora non ci sono,il tutto per aumentare l’agilita’ nel “dogfight”.
Per concludere con i tempi biblici di conegna ai reparti dell’ F/A 22 Raptor,tra le tante cause c’e’ sicuramente i molteplici e infiniti ripensamenti che l’USAF ha avuto in quel programma.Infatti era nato come “Caccia per superiorita’ aerea 6vs1” (cioe’ un Raptor contro 6 nemici),poi pero’,anche perche’ gli scenari mondiali sono cambiati,e’ nata la richiesta di fornire una versione da appoggio ravvicinato.Ora tenendo conto che per conservare le sue caratteristiche “sthealth” L’ F/A 22 deve trasportare il suo carico all’interno della stiva,non solo hanno dovuto riprogettare tutti i missili aria-aria(AIM -9x Sidewinder e AIM 120 AMRAAM),ma anche l’armamento di caduta,con una nuova generazione di bombe chiamate appunto “smaal-bomb”.
Ciao da Jolly Rogers.
Ritorno sull’argomento per segnalare che in questo sito:
http://www.patricksaviation.com/videos/Starfighter/1029/
è possibile vedere un breve filmato sugli istanti in cui il D-21 lasciava il pylon sul dorso dell’M-12 e, soprattutto, le immagini, altamente drammatiche e spettacolari dell’incidente che ho descritto qui sopra.
Guardando quei fotogrammi finalmente sono riuscito a capire la dinamica dell’evento e perchè Park e Torick hanno potuto abbandonare l’aereo lanciandosi con successo.
Al momento dell’urto tra il drone e il velivolo madre, la velocità era di Mach 3.025. Quando Torrick diede inizio alla sequenza di separazione del drone qualcosa andò immediatamente storto.
Infatti all’incirca 3.5 sec dopo la separazione quando il D-21 si era sollevato di qualche metro, appena oltre l’altezza delle due derive dell’aereo madre, aveva innescato una rotazione sinistra attorno all’asse longitudinale, evidentemente non controllata, che lo aveva portato a ricadere immediatamente con un “angolo di bank” di circa 30-35 gradi e a colpire l’aereo madre nell’intersezione tra ala e fusoliera provocando un immediato e altrettanto incontrollato “pitch up” dell’M-21 che si separava immediatamente in due tronconi; da una parte la sezione anteriore della fusoliera, dall’altra il complesso motori-ala.
Nel filmato è possibile vedere la sezione anteriore con gli abitacoli dei piloti staccarsi immediatamente ed allontanarsi verso l’alto rotolando nell’aria mentre il resto dell’aereo e il drone continuano la loro traiettoria disfacendosi progressivamente in una nuvola di carburante (fortunatamente il basso punto di infiammabilità del JP7 miscelato a TEB [tetraetilborano] evitò che si formasse la classica “mid air fireball” che in un istante avrebbe divorato tutto e tutti…)
Quello che impressiona maggiormente è il fatto che Bill Park non si rese immediatamente conto che l’aereo si era spezzato in due parti e da fenomenale pilota collaudatore qual’era continuò ad agire su cloche e pedaliera nel vano tentativo di rimettere l’M-21 in assetto di volo, finchè resosi conto che non c’era alcuna speranza di riprendere il controllo ordino l’ “eject”.
Paradossalmente questa sua ostinazione a volere recuperare l’assetto normale del velivolo permise sia a lui che all’LCO Ray Torrick di lanciarsi quando ormai la velocità era scaduta a valori compatibili con una normale sequenza di espulsione, cosa che salvò la vita di Bill Park e solo per una serie di sfortunatissime coincidenze aggravate dal persistente rotolamento della sezione degli abitacoli costò la vita a Torick, il quale lasciò il velivolo cosciente però giunse in mare a paracadute aperto ma in stato di incoscienza e morì annegato prima che i soccorritori potessero trarlo in salvo.
Per chi come me ha avuto come miti piloti come Bill Park, Darryl Greenameier, Lou Schalk, Ken Collins (il primo a lanciarsi in emergenza da un A-12) ed in genere tutta la generazione dei collaudatori dell’A-12 & SR-71, vedere finalmente questa sequenza dopo averla letta, immaginata e descritta decine di volte è stata una vera emozione.
Anche se capisco bene che su di voi - probabilmente - non avrà il medesimo effetto… 
Personalmente, non non credendo minimamente all’equazione UFO=alieni, direi che lo escludo nel modo più assoluto.
Dall’anno in cui i fratelli Wright presero il volo al primo sbarco lunare, il rateo di sviluppo del rapporto uomo->cielo ha avuto avanzamenti tecnologici di ritmo oserei dire geometrico.
E’ probabile che la “fantascienza”, in un certo senso, sia a portata di mano, o meglio, di calcolo.
Premetto il mio più totale scetticismo (fino a prova contraria) rispetto a qualsiasi prova “aliena” in relazione a qualsivoglia manufatto umano, dal microchip al B2.
Sono stanco di vedere “scippare” di volta in volta idee dovute al genio di questo o quel progettista a favore di una fantomatica “retroingegneria aliena” tutta, ma proprio tutta, da dinostrare.
In tal senso non posso che essere d’accordo con quanto scrive in merito l’Admin, la tecnologia - la nostra tecnologia - ha fatto passi da gigante (letteralmente) negli ultimi 200 anni. Pretendere che ogni nuovo importante “step” tecnologico sia frutto di un modello alieno (oggi Roswell, ieri la magia) è solo un modo come un altro per non credere alle capacità ed alle possibilità della razza Umana.
Quoto tutto al 200%
Vi quoto entrambi.
Giusto per curiosità, quali sono le invenzioni che sono attribuite a retroingegneria di manufatti alieni?
Mi associo completamente a quanto sostenuto da Admin e compagni. Per dare solo un esempio della rapidità di sviluppo di certe tecnologie, basti pensare al salto tecnologico costituito dalla seconda guerra mondiale, che iniziò con tutte le maggiori nazioni belligeranti che utilizzavano in buon numero caccia biplani, e finì con almeno tre modelli di caccia a reazioni pienamente operativi. Mai sottovalutare le potenzialità dell’ingegno umano!
Non per fare il bastian contrario ma vorrei invitarvi a rientrare IT, anche perchè questa baggianata della retroingeneria aliena è retaggio di una ufologia becera , insulsa e disinformata classica delle “new age fringe” americane. Si tratta di cretinate come le scie chimiche e la moon hoax.
I settori più razionali dell’ufologia hanno ridicolizzato la questione e quanti la sostenevano almeno 15 anni fa…quindi… 
Quoto!
Discussione molto interessante che stavo seguendo da lettore (seguo poco l’aeronautica) ma che sta scivolando su temi… :([-(