Dream Chaser: il punto della situazione

La Sierra Nevada Corporation (SNC) ha fornito una valutazione positiva dello stato di sviluppo del proprio veicolo Dream Chaser che, nell’ambito del più ampio programma Commercial Crew Development, dovrebbe consentire il lancio di equipaggi entro il 2016.

La piccola navetta, che nel cuore di molti appassionati ha raccolto la pesante eredità dello space shuttle, verrà lanciata da un vettore Atlas V, grazie all’intesa sottoscritta nel 2007 con United Launch Alliance. Si tratta di un velivolo di tipo “lifting body”, riutilizzabile, e che fa ampio uso di esperienze e studi anche abbastanza remoti nel tempo, quali lo spazioplano HL-20, un concept Nasa degli anni ottanta, nonchè l’X24A, l’HL-10 e addirittura il progetto russo BOR-4.
Per il rientro si prevede un atterraggio su pista, contrariamente a quanto ora ipotizzato per le capsule concorrenti, la Dragon di SpaceX e la CST-100 di Boeing.

Il completamento della fase due del programma CCDev prevede complessivamente 19 tappe fondamentali, l’ultima delle quali sarà un test di volo libero pilotato dopo il trasferimento in quota tramite aereo di supporto.

Il sito di divulgazione nasaspaceflight.com ha raccolto le dichiarazioni rilasciate nel corso della settimana da Merri J Sanchez, di SNC, nell’ambito della riunione AIAA (American Institute of Aeronautics and Astronautics) che si svolge in Colorado.
Il Dr. Sanchez ha sottolineato come Dream Chaser goda di un carico di rientro particolarmente basso, meno di un g e mezzo, con ampie capacità di discostarsi perpendicolarmente dalla traiettoria di rientro (“cross range ability”, uno dei punti critici per lo shuttle) e possibilità di ritorno al sito di lancio (ritorno alla pista).
I motori sono ibridi a propellente non tossico (HTPB, N2O), sviluppati internamente, mentre i propulsori di assetto RCS usano N2O e etanolo. In orbita, l’energia verrà fornita da batterie, ricaricabili dall’ISS. I motori hanno già sostenuto svariate prove, tra cui tre test in un solo giorno con una accensione nel vuoto, mentre lo scorso dicembre è stato realizzato il primo prototipo del velivolo vero e proprio, interamente in compositi, che verrà usato nel test di volo libero.
Il Dottor Sanchez ha rivelato nuovi particolari sulle fasi dei test a venire; ad esempio, anche per il primo lancio senza equipaggio è previsto l’atterraggio orizzontale. Dream Chaser sarà in grado di sostenere missioni con durata sino a 210 giorni, se attraccato alla stazione spaziale, e rimarrà sempre pronto all’uso per l’equipaggio. Per gli scenari di abort, il veicolo permette l’abbandono con lancio paracadutato (da considerarsi una soluzione estrema); il rientro su una pista di atterraggio rimane lo scenario di elezione anche in situazioni di abort. Per la simulazione dell’abort sulla rampa verranno impiegati motori ibridi dimensionati appositamente per questo tipo di emergenza. Lanci e rientri avverranno in Florida (ma in linea di principio andrebbe bene un qualsiasi aeroporto commerciale per l’atterraggio), e l’equipaggio abbandonerà la navetta da un portello posto a poppa. La velocità di atterraggio dovrebbe essere di circa 190 nodi (circa 350 km/h, più o meno come lo shuttle), e il calore sviluppato dall’impatto con l’atmosfera verrà dissipato da un sistema di protezione termica non dissimile da quello di STS. Tuttavia, il Dottor Sanchez ha rimarcato anche le differenze e le migliorie offerte da Dream Chaser rispetto al blasonato predecessore: il cross range teorico supera i milleseicento chilometri, e il veicolo può rientrare su pista praticamente da qualunque punto dell’orbita, raggiungendo un aereoporto degli Stati Uniti continentali in meno di sei ore. Altro punto sottolineato è la versatilità generale di Dream Chaser, che si esplicita nella sua capacità di “ridondanza dissimile”, ovvero il raggiungere il medesimo scopo utilizzando un sistema completamente differente da quello malfunzionante.

La fase 3 del programma CCDev potrebbe essere annunciata già il prossimo 7 febbraio, e SNC deve ancora completare diverse milestones della fase 2, come detto. Un elemento critico di tutto il progetto è dato dal fatto che il vettore Atlas V non è ancora autorizzato al lancio di esseri umani (“man-rated”). United Launch Alliance sta collaborando con Nasa per raggiungere questo risultato, concentrando gli sforzi principalmente sul sistema di rilevazione emergenze. La certificazione di Atlas consentirebbe di utilizzarlo anche per lanciare altre capsule ora allo studio, quali il CST-100 di Boeing e quella di Blue Origin.


DC_flag.jpg

Vorrei chiedere qualche delucidazione sul concetto di “return to landing site/ runway return”: in pratica la navetta potrebbe abortire l’avvicinamento e riprovare ad atterrare sulla stessa pista? E si farebbe senza motori, in quota, sfruttando solo le potenzialità di cross-range?

sicuramente lo conoscerete già, ma allego questo pdf


Dream_Chaser.pdf (130 KB)

No, significa che come lo shuttle potrà separarsi dal lanciatore e rientrare al sito di lancio (Cape Canaveral)
RTLS significa Return to Launch Site :wink:

Mi dispiace, Alby, ma se guardi il testo della fonte, si parla esplicitamente di Return to LANDING site, e si aggiunge “RUNWAY RETURN”.
Pertanto ritengo si tratti di tutt’altra cosa. A meno che non si intenda un rientro dopo abort ad una pista di atterraggio “vicina” al sito di lancio…
Confermo pero’ che l’acronimo RTLS e’ lo stesso.

Per me è un errore di nsf, è solo sbagliata l’interpretazione dell’acronimo RTLS, che è appunto “Return to Launch Site” e non “Return to Landing Site”, in quel paragrafo si parla appunto di black zones al lancio e abort nella traiettoria di ascesa. :wink:

In effetti la tua interpretazione mi sembra la più semplice ed “elegante”. Nel mio piccolo mi sembrava strano che snf avesse toppato su una cosa così (RTLS lo conoscevo anche io nella accezione che hai illustrato). Grazie! :wink:

(a questo punto però forse è meglio correggere il testo del mio articolo!)

Non mi è chiara una cosa.
Di tutti questi veicoli privati alla fine ne verrà scelto soltanto uno,come faranno le aziende scartate a rifarsi degli enormi investimenti necessari allo sviluppo di un mezzo spaziale manned?
E che fine faranno i veicoli ?

Non credo ne venga scelto uno…
Non è un classico/vecchio contratto NASA. NASA ha chiesto alle aziende di sviluppare un tipo di mezzo per fare determinate cose e ne finanzia alcune nello sviluppo previo raggiungimento di determinate tappe. Poi sceglierà quella che le sembra migliore (o che avrà raggiunto gli obbiettivi necessari) per il taxi alla ISS, ma comprando solo i singoli viaggi o carnet di questi.

Non credo sia ancora stato formalizzato ne’ ufficializzato la modalità di scelta dei servizi di trasporto (e neanche la quantità… :slight_smile: ) ma penso che nelle intenzioni iniziali del programma CCDev ci fosse l’obiettivo di arrivare ad un contratto con più di un’azienda, esattamente come per i COTS. Alla fine dipenderà dai finanziamenti che la NASA riuscirà ad avere ed a quanto le varie aziende saranno disposte a rimetterci di tasca propria.

Quanto alla sostenibilità delle navette/capsule (non finanziate ma, secondo me anche quelle finanziate) dipende dallo sviluppo del fantomatico “mercato”. Quando questi veicoli saranno pronti (sempre se riusciranno ad arrivare alla fine dello sviluppo) ci saranno oltre a NASA altre istituzioni/persone disposte a comprare i servizi di trasporto astronauti in LEO? Difficile dirlo ora, dipenderà anche dai costi. I possibili beneficiari del “mercato” ci sono, dai turisti spaziali a enti di ricerca/università fino a nazioni che non hanno accesso diretto allo spazio ma che economicamente potrebbero permettersi un passaggio su queste navette. Se invece l’unico cliente fosse davvero NASA, non vedo un futuro brillante. Non credo che un’azienda possa sopravvivere con uno/due voli all’anno sulla ISS.

Anche se questi veicoli fossero tutti validi, la NASA in base alle propie esigenze deve in ogni caso sceglierne uno come TAXI,mica può volare ora con questo ora con quello.
Diciamo che alla fine la NASA sceglie Dragon.
Che fine fanno tutti gli altri?
Ora,la Boeing ha le spalle larghe,e pazienza,
ma,ad esempio, la SNC può sopravvivere alla bocciatura del Dream Chaser?

Io credo invece che lo scopo del programma CCDev sia proprio quello di consentire alla Nasa di avere a disposizione più veicoli spaziali in grado di portare gli astronauti sulla ISS, evitando i lunghi “STOP” del passato, in caso di incidente. Una curiosità… il Dream Chaser pesa poco più di 11 tonnellate e in teoria, se venisse lanciato con un razzo Falcon 9 Heavy, potrebbe raggiungere l’orbita lunare, per una breve missione. :smile:

breve e scomoda!

Ma io non credo che tutti questi mezzi siano sostenibili contemporaneamente,anche perchè servono tutti per la stessa cosa: andare in LEO.
La NASA non può adoperare come TAXI ora l’uno ora l’altro.

Io credo invece di si…

Forse… ma è solo una missione teorica.

Il problema del tornare sulla Luna non è tanto nei mezzi a disposizione quanto nella volontà di andarci!

Riguardo il futuro di queste aziende anche io mi ero fatto la stessa domanda…se alla fine, mettiamo, spacex offre veramente un servizio affidabile al prezzo più basso…NASA cosa fa, firma contratti anche con i concorrenti, magari pagando di più? Altro mercato, al momento, non ne vedo molto per i secondi arrivati…

Scusami,ma come farebbero?
Per sostenere un mercato fatto diversi veicoli per il LEO,con relative infrastrutture,dovrebbero esserci come minimo un centinaio di missioni l’anno.
Poi per quale motivo andare sulla ISS oggi con il dream Chaser,tra un mese con il Dragon,tra due con CST-100,tra tre con un altro veicolo ancora?

Tra l’altro, per forza di cose ogni veicolo avrà sistemi diversi, procedure diverse…non è proprio semplice gestire anche “solo” 20 lanci l’anno con 4 mezzi completamente diversi!
E poi ripeto: se una azienda offre un prezzo inferiore, perché NASA dovrebbe firmare anche con altri?

Per ridondanza nel servizio, come sono stati firmati 2 contratti per il servizio cargo COTS considero anche io altamente probabile un doppio contratto per il trasporto degli equipaggi… Magari con caratteristiche differenti ma sostanzialmente sovrapponibili in caso di necessità, ad esempio uno di puro taxi per missioni di breve durata e l’altro per permanenze di lungo periodo sulla ISS con la funzione aggiunta di scialuppa.