Le ultime indiscrezioni qui negli USA dicono che il pilota ha ridotto la velocità del velivolo quando ha incontrato la zona di severa turbolenza e l’Airbus è entrato in stallo (probabilmente un G-stallo causato dalla turbolenza). Nel tentativo di uscire dallo stallo profondo, il velivolo sarebbe stato sottoposto a carichi strutturali eccessivi.
E’ una delle ipotesi possibili.
su un altro forum ho trovato questo:
http://cimss.ssec.wisc.edu/goes/blog/wp-content/uploads/2009/06/090601_met9_ir_zoom_anim.gif
é la turbolenza che l’aereo ha dovuto superare, sicuramente di notevole intensità. Ma (rimanedo sempre nel campo delle ipotesi fantasiose) probabilmente non basterebbe solo questo ad abbattere un aereo, anche perché in caso di meteo estremamente negativo non ci si butta dentro o si evita o si fa ritorno a casa, probabilmente é stata la classica concausa, il meteo + un altro problema + altro problema = crash!
A dire il vero, basta la turbolenza, se il velivolo è alla velocità sbagliata (troppo alta o troppo bassa, per le ragioni che ho citato sopra). Purtroppo il problema è legato alla scarsa abilità dei piloti di linea nell’usare e interpretare il radar meteo di bordo. Lo so in prima persona, poichè ho addestrato centinaia di piloti di linea di varie aerolinee, incluse British Airways, Lufthansa, EVA air e molte altre e devo dire che la stragrande maggioranza degli equipaggi ignora le tecniche necessarie a interpretare i dati forniti dal radar meteo di bordo. A peggiorare le cose, basti dire che negli ultimi 15 anni si è passati dai radar ARINC 500, che avevano una potenza di picco di 65KiloWatt a radar digitali che hanno una potenza di picco di 125 Watt (Watt, non KiloWatt!!). Sono radar che compensano in parte la scarsa potenza con il processing dei dati, ma restano comunque inferiori ai radar delle passate generazioni e necessitano di operatori più capaci per ottenere immagini valide della situazione meteorologica. Sono stati sviluppati e resi standard perchè sono molto più affidabili e quindi costano meno, necessitando minori interventi di manutenzione.
sembra incredibile che la stragrande maggioranza degli equipaggi ignora le tecniche necessarie a interpretare i dati forniti dal radar meteo di bordo.
C’è da temere che ignorino, perché le compagnie aeree non li addestrano a sufficienza, per risparmiare!
Spero di sbagliarmi ma potrebbe essere così!
Purtroppo! 
se è così allora è illogico e disumano.
In realtà la colpa è anche dei fabbricanti: adottando schermi radar a colori, hanno usato il verde, il giallo e il rosso per evidenziare diversi livelli di precipitazione (intensità del segnale) (per la turbolenza si usa il magenta, ma si rivela solo la turbolenza in presenza di pioggia). I piloti credono che verde significhi che la perturbazione è priva di pericolo, gli echi gialli significhino cautela e i rossi pericolo. In realtà le cose non sono così semplici ed è necessario analizzare altri fattori (forma, gradiente, movimento traslativo della perturbazione ecc…). I manuali di volo sono molto approssimativi per quanto concerne l’uso del radar di bordo. Inoltre, anche tra equipaggi con molta esperienza, si trovano delle teorie errate che possono trarre in inganno i piloti. Per finire, le perturbazioni spesso creano zone di ombra radar che possono nascondere perturbazioni anche violente, nascoste da formazioni piovose che si posizionano tra l’aereo e le cellule temporalesche più lontane. Anche in questo caso, la tecnologia è andata indietro: i primi radar meteorologici civili operavano nella Banda C ed erano capaci di penetrare le zone di pioggia e di scoprire altre zone di precipitazione più lontane. I radar moderni, per ragioni di peso (peso = minore consumo di carburante), ingombro, costo ed affidabilità (affidabilità = minori costi operativi), operano nella banda X e non hanno le stesse capacità di penetrazione delle zone piovose.
E io che pensavo che la tecnologia, soprattutto in mezzi che trasportano anche qualche centinaio di persone in aria, potesse andare solo in avanti… mah
E’ andata in avanti in molte aree (basti pensare al GPS!), ma in alcuni casi (come il radar meteo) è andata avanti nel creare apparati più leggeri, meno costosi e più affidabili, a scapito di qualche vantaggio operativo…
Io mi occupo di radar da trent’anni ed ho vissuto in prima persona l’evoluzione dei prodotti per aerolinee.
Capisco, ogni cosa ha i suoi pro e i suoi contro. Per i radar si è preferito la leggerezza, l’affidabilità e anche la logica di mercato: se una cosa costa meno è meglio 
Insomma l’evoluzione dei radar meteo li ha resi meno potenti e più complicati nel loro uso, anche se li ha resi più affidabili e meno pesanti.
Non mi sembra un bilancio molto positivo! 
E’ vero: fortunatamente l’evoluzione aerospaziale ha portato, nel suo insieme, principalmete vantaggi che migliorano sia l’efficienza dei velivoli, che la loro sicurazza. Si potrebbe forse fare un discorso simile a quello del radar meteo riguardo l’adozione dei materiali compositi per le strutture portanti dei velivoli.
pongo una domanda prettamente tecnica:
Le ultime informazioni radio/televisive parlano di un cedimento dovuto alla velocità del veivolo elevata; come semplice appassionato mi è sembrata una castroneria. Potrebbe essere una concausa (esempio automobilistico perdita del controllo in caso di fondo bagnato e sovrapposta velocità elevata).
Ho ragionato correttamente?
Io in realta stamattina ho sentito cedimento strutturale dovuto a velocità troppo bassa…
Ne concludo che potremmo lasciar perdere cio’ che dicono i tg… o filtrarlo al meglio…
Sembra che si tratti di una publicazione che farà Airbus a breve. Attendiamo.
Francamente, senza ancora aver recuperato le scatole nere tirare in ballo un’ipotesi del genere (piuttosto che un’altra) mi sembra pura dietrologia…
allora:
- ad alta quota, dove l’aria è rarefatta che danno da velocita ci vogliono trovare?
- bassa velocità ad alta quota? l’aereo sarebbe entrato in stallo… magari un cedimento strutturale dovuto allo stallo, ma non è così violento
io invece la penso così: (è solo un ipotesi non insultatemi XD)
l’aereo si trovava oltre i 35 000 FT alla velocita di crociera mach 0.86 ed è entrato in stallo alla velocita di circa mach 0.83 (chissà perchè) e per riprenderlo dallo stallo hanno aumentO la velocita provocando chissa quale danno… forse i piloti si erano spaventati chi lo sa… poi non ci sono state richieste di soccorso perche senza adeguata copertura, come gia detto… forse, e dico forse sono andate cosi le cose… forse… che ne dite?
grazie, quella della velocità bassa me la ero persa!!!
Premetto che è totalmente inutile fare questo genere di discorsi senza avere dei dati certi in mano (e fortunatamente li ha solo chi di dovere).
L’ipotesi non è minimamente plausibile, da uno stallo si esce e non si distrugge sicuramente un aereo per uscirne o cercare di farlo (anche perchè se tutto funziona non lo si può fisicamente fare).
Intervengo solo ed unicamente per fare presente che, con i dati che abbiamo in possesso, cioè nulla, è impossibile fare alcuna supposizione. Tutte le discussioni si basano su logica e ampie congetture. Inviterei quindi a continuare la discussione con questo spirito.