Pur capendo e condividendo la frustrazione, non mi sento di trarre conclusioni drastiche o inventare scenari senza sapere in quali circostanze Boeing ha scoperto l’infiammabilità del nastro protettivo.
Dal mio punto di vista escluderei il dolo (peraltro poi autodenunciato?) da parte di Boeing, e non saprei se e quanto NASA sia coinvolta nella gestione delle specifiche costruttive del progetto e dei materiali scelti (nel senso che credo Boeing costruisca e autocertifichi, naturalmente prendendosene la responsabilità).
Che poi sia stato usato nastro non certificato non è scritto da nessuna parte, quindi anche su questo starei attento a saltare a conclusioni.
Credo sia saggio cercare elementi concreti tramite l’ascolto della teleconferenza linkata sopra. Quello che ho capito è che non siamo esattamente in uno scenario alla Apollo I, e che Boeing è andata motu proprio da NASA a notificare le proprie scoperte, e non è stata NASA a trovarli con le dita nella marmellata.
Per quanto concerne il fatto che OFT-2 sia stata fatta partire con questi problemi aperti, credo che il processo di certificazione completa non fosse ancora terminato, e che questi due difetti siano stati scoperti proprio perché sono saltati fuori tra gli ultimissimi test fisici condotti prima di certificare totalmente il tutto e metterci a bordo esseri umani.
OFT-2 d’altra parte era un volo di certificazione/test, non una missione operativa. Sarà partita avendo un certo numero di test critici già fatti, firmati e controfirmati, e altri, minori per probabilità e rischio, accettati sulla base di documenti/specifiche in attesa di un test fisico prima del volo umano.
Il dirigente di Boeing Mark Nappy, vice presidente e program manager per la Starliner, ha dichiarato varie cose e risposto a parecchie domande dei giornalisti presenti. Ecco i principali punti che mi sono segnato:
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il nastro incriminato potrebbe prendere fuoco solo in alcune parti del veicolo e solo al verificarsi di specifiche condizioni di innesco in presenza di certe percentuali di ossigeno. Si tratta in altre parole di scenari specifici e poco probabili, e non già di infiammabilità a condizioni ambientali nominali. Non che così vada bene (e infatti Boeing ha deciso di informare NASA e fermare il lancio), ma è una differenza importante da fare perché circoscrive le condizioni di rischio.
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le specifiche del nastro presentano alcune ambiguità (probabilmente rilette alla luce di quanto scoperto).
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le condizioni di innesco sono ben comprese e conosciute.
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la parte infiammabile del nastro è uno strato in fibra di vetro, che per incendiarsi richiede cavi in corto sui quali passa una certa quantità di corrente. Quindi il possibile innesco richiede alcune condizioni: cavi su cui passa un certo amperaggio (quindi non qualunque cavo), un corto dovuto a un taglio o abrasione che esponga i cavi elettrici, e la giusta percentuale minima di ossigeno (quale non è stato detto).
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questo nastro protettivo è stato usato estensivamente (centinaia di piedi, sic) dal momento che avvolge praticamente tutti i cavi a rischio di usura meccanica. Il piano non è di sostituire il nastro (e probabilmente non può esserlo, salvo buttare via la capsula o ricablarla quasi completamente) ma di ricoprirlo con un ulteriore nastro di materiale diverso e con adeguate prestazioni ignifughe solo in quei punti della Starliner dove le specifiche condizioni di infiammabilità potrebbero verificarsi.
Tutto questo non per giocare a fare l’avvocato del diavolo, ma per provare a capire le dimensioni e la natura del problema nel modo più oggettivo possibile.