No, non sono d’accordo, se quella gente ha potuto prendere quella decisione è perchè qualcuno glielo ha permesso e/o perchè potevano farlo (falla nel sistema), se quel tecnico non ha potuto informare di tale rischio è perchè qualche cosa non funzionava (falla nel sistema), se quello era il solo tecnico a poter rilevare tale problema il sistema non era ridondante (falla nel sistema), se lo shuttle avesse avuto un sistema di fuga l’esplosione non avrebbe provocato una LOC (falla nel sistema), se qualcuno avesse imposto un sistema di fuga non ci sarebbe stata LOC (falla nel sistema), se l’ORing fosse stato progettato per condizioni meteo straordinarie ma non impossibili l’esplosione non ci sarebbe stata (falla nel sistema), se ci fossero stati limiti meteo precisi il lancio non sarebbe avvenuto (falla nel sistema), se gli studi di affidabilità dell’OR fossero stati corretti in base al meteo il lancio non sarebbe avvenuto in quelle condizioni (falla nel sistema)… e si può andare avanti per molto senza che le successive “falle” siano meno importanti o critiche di quelle citate.
Come fai a dire, e quindi incolpare, 1 solo dei responsabili di cui sopra? e se solo 1 era colpevole perchè gli altri non lo sono? Sono tutti da galera? Chi è più colpevole degli altri? Sarebbe bastato che uno solo di questi addetti avesse “corretto” la sua azione e il disastro non sarebbe avvenuto, allora sarebbe da mettere in galera chiunque faccia un errore, anche se poi viene rilevato dai sistemi di controllo e ridondanza, e questo è palesemente impossibile.
No mi spiace, non sarebbe sicurezza questa, si rischierebbe di trovare un capro espiatorio che si prende completamente la responsabilità dell’accaduto senza che le altre “falle” vengano nemmeno esaminate e quindi corrette. Il problema stava nel sistema e il sistema andava corretto, non le singole parti di esso prese singolarmente.
Scusate se insisto, su uno dei canali Discovery Italia, tempo fa ho visto una puntata che durava sicuramente piu’ di un ora in cui si “spiegava” il disastro. Non so’ se e’ lo stesso filmato di cui parlate voi. In quello visto da me, che era confezionato con la modalita’ “meta’ sceneggiato e meta’ documentario”, verso la fine mi ricordo in particolare della scena romanzata, che dura parecchio anche, in cui i tecnici sono in collegamento audio (tramite un altoparlante tipo quello del capo delle “Charlies Angels”…per capirci…) con i colleghi Nasa per decidere “definitivamente” se abortire la missione oppure no. Al termine del docu-sceneggiato poi, vengono anche elencate le “condanne” inflitte ai vari personaggi e mi ricordo in particolare di uno di questi che…ha avuto adirittura una promozione…
E’ lo stesso filmato di cui parlate voi?
Direi di si.
Una cosa interessante: nella parte 9, l’ingegner Boisjoly (che misteriosamente viene pronunciato come il vino, Beuajolais … 
) dice chiaramente che quando il Challenger ha lasciato la rampa si e’ convinto di essersi sbagliato (“we’ve dodged the bullet” - abbiamo schivato la pallottola), perche’ era certo che l’esplosione sarebbe avvenuta all’accensione dei boosters, in base a quanto gli avevano detto gli esperti del carburante.
Per cui neanche l’uomo piu’ addentro al problema degli o-rings aveva una idea chiara delle implicazioni dei difetti riscontrati.
Anche questo, penso, dovrebbe far riflettere sull’effettiva possibilita’ di riconoscere, al momento, i reali rischi che il lancio comportava.
Richard Feynman e’ il mio idolo da una vita. Alla commissione dedica un capitolo del suo bel libro “Sta scherzando, Mr. Feynman” (che consiglio a tutti, spassosissimo). Era molto critico, specialmente verso Armstrong, che secondo lui aveva operato per salvare il buon nome della Nasa a tutti i costi, per il bene superiore dell’esplorazione spaziale. Anche il numero della caraffa gelata gli mise contro buona parte della commissione: fu giudicato inutile e troppo spettacolare, un colpo di scena alla Perry Mason.
a proposito di frasi fatte:
“Del senno di poi son piene le fosse”.
Si fa presto a dire “era ovvio, dovevano accorgersene”, DOPO che sono state completate le indagini, durate… quanto? Mesi? Anni? Anche se fossero solo mesi, il fatto che ci sia voluto tanto tempo per esaminare un filmato di POCHI SECONDI la dice lunga, sulla smisurata quantità di lavoro che c’e’ dietro, di lettura di tonnellate di documenti.
“Non è colpa di nessuno”, è vero: gli incidenti succedono, e non sempre è colpa di qualcuno, oltre a Murphy. Succedono perche’ il mondo reale non è un orologio, non è deterministico, e non possiamo prevedere tutto.
Chi avrebbe mai potuto immaginare che l’Hindenburg sarebbe potuto essere distrutto da un fulmine auto-generato?
E chi avrebbe invece potuto mai immaginare che l’Apollo 12, colpito da un fulmine, sarebbe riuscito ad arrivare sulla luna e tornare indietro sano e salvo?
L’importante non è “non sbagliare”, e imparare dai propri errori.
L’unico modo per non sbagliare, è non fare.
piccola curiosità…
oggi ho rivisto un filmato dell’incidente… e si sente dalle comunicazioni radio qualcosa del tipo : “danger, go in trouble” (scusatemi se ho capito male) e sembra la voce del centro di controllo, e subito dopo qualcosa che sembra provenire dallo shuttle (che però non riesco a comprendere).
Poi dopo (+5secondi dalla comunicazione) c’è l’esplosione, ora mi chiedo… sarebbe stata possibile una separazione manuale dai booster e un tentativo di atterraggio??
io ho visto questo video… http://www.youtube.com/watch?v=MKG4bvZGWag#ws al minuto 11:10
Tecnicamente sì, ma gli astronauti sanno che è una manovra senza speranza. Ne parla, chi l’avrebbe mai detto, Mike Mullane in Riding Rockets.
naturalmente capisco la situazione… sicuramente sapevano che c’era un problema ma non cosa, il tempo forse non sarebbe stato cmq sufficiente (5 secondi dall’avviso sono pochi) per capire cosa succedeva; rischiare una manovra “suicida” senza sapere con certezza la gravità del problema, sarebbe stata poco sensata.
No è Houston che dice “Challenger, Go at throttle up” e la risposta dello Shuttle “Roger, go at throttle up”
Comunicazione normale in tutte le ascese quando si rimettono i SSME a piena potenza.
Assolutamente no.
Circa l’incidente del Challenger ci sono alcune “leggende metropolitane” da sfatare, allo scopo di ristabilire la verità storica:
-
Il Challenger (OV-099) non è andato distrutto per gli effetti dell’esplosione (che non c’è mai stata) quanto per un sovraccarico aerodinamico che ha indotto la sua struttura portante primaria a raggiungere prima e superare dopo i suoi limiti strutturali. Pertanto il Challenger è letteralmente “andato in pezzi” a causa di un sovraccarico strutturale. Per lo stesso motivo non avrebbe mai potuto separarsi dall’insieme ET-SRBs, specialmente nel punto di “Max-Q” (massimo sforzo aerodinamico).
-
Non c’è stata alcuna esplosione, quello che si vede nel video è semplicemente l’effetto dello scoppio dei serbatoi dell’ET e della propagazione del propellente lungo la traiettoria del Challenger. Il fatto che il propellente abbia poi preso fuoco per contatto non significa che sia esploso.
-
L’equipaggio del Challenger è sopravissuto alla distruzione (dal momento che la parte anteriore della navetta era rimasta sostanzialmente integra) del veicolo ed è morto al contatto con la superficie dell’Oceano a circa 400 Km/h.
-
L’equipaggio del Challenger non disponeva di alcun paracadute e pertanto non avrebbe avuto alcun modo per abbandonare quel che restava della navetta.
-
Tutte le modalità di “abort” dello Shuttle sono previste solo DOPO che i due SRB si sono sganciati.
A tal proposito consiglio, a chi fosse interessato all’argomento, di leggere il toccante capitolo che un astronauta a caso (un certo Mike Mullane mai - troppo - citato in questo Forum) scrive nella sua autobiografia (“Riding Rockets”). Altrimenti vi tocca leggere il molto più corposo (e noioso) rapporto della Commissione Rogers (di cui facevano parte, tra gli altri, Armstrong, Sally Ride e Chuck Yeager) sull’argomento.
Uhm
Se ne è discusso spesso sul forum, sempre per quanto riguarda la sicurezza dei voli STS.
Se non ricordo male, non è possibile una separazione. Poi bisogna decidere anche cosa separare…
Gli SRB da OV+ET: i booster generano una spinta paurosa, far esplodere i bulloni di fissaggio mentre sono al massimo della spinta non è una buona cosa per la struttura che verrebbe sollecitata in maniera non prevista; poi non avresti più nessun controllo sulla loro direzionalità, potrebbero schiantarsi contro OV+ET.
L’OV da SRB+ET: hai gli stessi problemi di controllo di SRB+ET e gli stessi problemi di un distacco mentre gli SRB spingono al massimo, in più avresti problemi con il flusso d’aria sull’OV infatti se non ricordo male in questo caso si è disintegrato per la pressione dell’aria che è arrivata con un flusso diverso da quello nominale sul muso, ma questo dipende anche da quando fai il distacco
Questo quel che ricordo a memoria, ma se fai una ricerca dovresti trovare le spiegazioni molto esaurienti di chi se ne sa di più
Edit: Ecco, uno che ne sa MOLTO più di me mi ha preceduto
In ogni caso, senza leggerere Mullane o il report della Commisione Rogers, la pagina di wikipedia dedicata all’argoemento lo tratta in maniera chiara ed abbastanza esaustiva:
http://it.wikipedia.org/wiki/Disastro_dello_Space_Shuttle_Challenger
Premetto che ho guardato solo la scena da te indicata e non tutto il video.
Alcune considerazioni però:
L’audio può non essere sincronizzato visto che non è stata usata una telecamera con il microfono sopra come quelle amatoriali e quindi le immagini arrivano da un posto e l’audio da un altro e qualcuno li ha messi insieme non si sa in base a che cosa.
L’SRB di dx sfiamma da una giunzione per il problema alla tenuta in gomma nitrilica tristemente noto, fonde la schiuma dell ET e fa esplodere l’ET.
Gli SRB sono collegati all ET e non al OV quindi si staccano a causa dell’esplosione.
Non mi pare di ricordare che ci sia stata nessuna indicazione dai sensori di bordo prima della tragedia, e che quindi permettesse di sganciare gli SRB prima che l’ET esplodesse.
Tutto questo ovviamente IMHO.
ciao
Raffaele
Edit visto che ci ho messo troppo tempo a scriverlo e il buon archipeppe aveva già affermato cose più sensate delle mie…
Scusa Acris, ma le telecamere ranged del KSC, audio o non audio, hanno un preciso timecode.
Riky certo, ma sei sicuro che chi ha messo assieme audio e video per quel filmato su youtube abbia allineato i timecode?
Scusa Acris, ma le telecamere ranged del KSC, audio o non audio, hanno un preciso timecode.
a parte che hai già precisato che dicevano go at throttle up e non altro quindi questo parametro è ininfluente sull’analisi ora
Se leggete Wikipedia (per quanto possa essere una enciclopedia approssimativa) anche li si riporta correttamente la comunicazione di “Go at Throttle up” ai 68 secondi dal lancio con conseguente risposta di del comandante Scobee. Successivamente ai +73 secondi si ebbe la disintegrazione dell’Orbiter.
EDIT: intanto che io cercavo e leggevo la pagina di Wiki Archipeppe l’aveva già linkata
Direi di sì, in quanto sono video della ricostruzione ufficiale.
Figliolo stai parlando con la tastiera più veloce del West… (mi chiamavano “quick draw de chiara”) 
ok.
scusate per l’uso improprio in questo caso del termine “esplode” ma era solo per indicare il momento della disintegrazione dello shuttle.
per quanto riguarda la comunicazione: scusate anche qui, il mio inglese è così così ed essendo una comunicazione via radio ho capito tutt’altro, effettivamente riascoltando ho sbagliato di brutto.
quindi non si sarebbe potuto fare niente anche se si era visto il problema.
Qui torno ad una discussione fatta anche ad astronauticon con alcuni di voi e cioè: com’è possibile che la NASA & Co. abbiano costruito una macchina così complessa e non previsto vie di fuga nelle varie fasi ma lasciato dei buchi neri in cui se succede qualcosa (ammesso che si abbia il tempo di capire) non è possibile intervenire in nessun modo??
Se si valutasse di mettere vie di fuga ovunque non si sarebbe mai fatto nulla.
Bisogna definire un rischio minimo ed oggettivarlo, se si valuta una situazione con rischio superiore bisogna intervenire se no la cosa resta così come è.
In automotivi si usa la product FMEA ( esiste anche la process) che letteralmente vuol dire failure mode effect analisys. Si propongono tutti i modi in cui il soggetto possa fallire, poi uno per uno si valuta la possibilità che l eventualità succeda, la gravita Dell accadimento e un terzo parametro che ora mi sfugge. Per ogni modo di fallimento si moltiplicano i numeri ottenuti e se si supera una soglia definita bisogna intervenire.
Questo e un modo usatissimo ed efficace per oggettivare un problema, ma ha purtroppo intrinsecamente della soggettività quindi serve solo a rendere più oggettivo una cosa soggettiva per definizione.
Anche per lo shuttle avranno utilizzato tecniche simili che non avranno individuato i due casi tragici.
Ovviamente dopo quei casi le tabelle FMEA saranno cambiate e di molto…
Ciao
Raffaele
Ma per assurdo,ammettendo un equipaggio di sole due persone, se vi fossero stati sedili eiettabili e tute a pressione,come su STS-1/STS-4,avrebbero potuto salvarsi eiettandosi dalla cabina?