Probabilmente non sarebbe servito a nulla:
http://www.spaceref.com/news/viewsr.html?pid=29847
probabilmente no… per i problemi già descritti nell’articolo… ma nel caso del challenger, ammesso che gli astronauti fossero stati ancora vivi forse un eiezione durante la caduta della cabina forse poteva salvare qualche vita…
poi naturalmente un eject sullla rampa, impossibile per la vicinanza al suono, e durante l’ascesa anche li molto critica visto le velocità in gioco, pressione dell’aria, lo scarico dei booster e il possibile impatto con la coda dello shuttle…
come diceva archipeppe (punto 5) tutti gli abort mode dello Space Shuttle sono previsti dopo il distacco dei SRB (RTLS, TAL, ECAL, AOA etc…).
I sedili eiettabili sarebbero stati utilizzati in uno di questi casi, se non si fosse potuti procedere con un atterraggio normale, a causa di eventuali danni all’orbiter.
Nel caso dell’incidente del Challenger purtroppo, gli astronauti erano spacciati dal momento dell’accensione dei SRB.
IMHO la macchina Shuttle è troppo complessa per poter far fronte a tutte le eventualità. E i disastri Challenger/Columbia ce l’hanno ricordato…
col senno di poi purtroppo è facile risolvere i problemi… 
un sistema di eiezione per tutti i membri dell’equipaggio sarebbe in ogni caso stato troppo complesso da installare… bisogna ricordare che gli astronauti sono divisi in 2 “piani”… non è una cosa da poco…
peccato che la telemetria non è tutta in tempo reale…
il booster danneggiato perdeva potenza, il sistema riconobbe l’avaia e i computer di bordo regolarono la spinta degli SSME in modo da mantenere la traiettoria giusta tento che nessuno si accorse del problema.
Come già ampiamente spiegato, anche se ci si fosse accorti del problema “in tempo reale” non sarebbe cambiato nulla. La sentenza di morte di quell’equipaggio è stata dichiarata nel momento dell’accensione dei due SRB, come giustamente osservato da Aran Benjo.
certo ma il mio intervento intendeva rendere visibile come la macchina orbiter fosse riuscita a condurre in modo nominale la missione sino all’ultomo istante nonostante la evidente perdita di potenza del SRB danneggiato.
Scusa, non avevo compreso.
Anche la Columbia lottò fino all’ultimo per sopperire allo sbilanciamento aerodinamico dovuto all’ala sinistra che stava andando in pezzi. Se ci pensiamo bene, entrambi gli incidenti sono stati causati da SRB ed ET. L’orbiter in sé non ha palesato difetti gravi nei 30 anni di servizio e per questo ritengo sia un vero peccato che la NASA non continui a sviluppare questo concetto.
Come già discusso altre volte, assolutamente corretto in senso stretto: i 2 incidenti non sono stati causati da avarie o cedimenti dell’OV, ma da SRB ed ET.
Però da solo l’OV non va da nessuna parte, per questo bisogna considerare il sistema STS nel suo complesso e bisogna anche considerare che, in ultima istanza, i morti sono stati causati dalla mancanza di sistema di escape dell’OV: in presenza di avarie di altri parti del sistema, se l’OV avesse sistemi di salvataggio, i morti non ci sarebbero stati…
In sostanza andrebbe rivisto e migliorato tutto il sistema più che continuare solo con l’OV che comunque i suoi difetti li ha.
Però nulla è perduto…nei sistemi privati ci sono anche dei lifting body in corsa, speriamo vengano sviluppati 
ma una possobilità non poteva essere posizionare l’orbiter in vetta all’ET??
si sarebbero potuto evitare almeno uno dei due, e cioè qualunque pezzo di stacchi da ET / SRB non sarebbe mai andato a impattare sull’orbiter.
cmq il problema di fondo si basa si una impossibilità del progetto di ospitare sistemi di escape. cosa che reputo inaccettabile da un ente come la NASA che voleva usare lo shuttle con missioni ogni 2/3 mesi… e che quindi un sistema di emergenza doveva sopperire ad eventuali problemi legati alla manutenzione fatta in fretta per rimettere lo shuttle pronto per la missione successiva a breve (abbiamo visto anche attualmente che nonostante la manutenzione minuziosa e laboriosa escono sempre un sacco di problemi, mi chiedo come facevo i primi tempi??).
credo che tornare ad uno stile di capsula piuttosto che navicella non credo sia vantaggioso, sopratutto per la flessibilità che il sistema orbiter permette.
Scusami, ma questa è una doppia assurdità: prima da un punto di vista strutturale ed in secondo luogo da un punto di vista aerodinamico.
Nemmeno a pensarci…
Beh, senza nulla togliere agli Shuttle che secondo me tuttora rappresentano lo stato dell’arte dei veicoli spaziali, una capsula può fare cose diverse…ad esempio uscire dall’orbita terrestre e andarsene a spasso per il sistema solare
L’orbiter era pensato per altri scopi, ed ha assolto bene per anni al suo dovere…secondo me non è COSI’ assurdo che vada in pensione per cedere lo spazio a sistemi più flessibili e più economici, la cosa assurda è che questi sistemi di fatto non esistano e lo Shuttle venga tolto dal servizio senza un sostituto non dico operativo…ma neanche alle porte! 
Però il side mount è alla fine uno dei più grandi problemi dello Shuttle…
Se non sbaglio però c’erano stati degli studi per delle navette montate in punta, giusto? (chiaramente erano qualcosa di decisamente più piccolo dell’Orbiter)
Se da un punto di vista strutturale posso capire il problema, da un punto di vista aerodinamico mi sfugge la cosa. Posso capire che si eccepisca il fatto che non sarebbe stato possibile recuperare i motori (gli SSME) perchè se c’è uno stadio, non puoi mettere dei motori (intendo motori di propulsione per entrare in orbita, non gli OMS): ma da un punto di vista strettamente aerodinamico, proprio mi sfugge.
Non so quanta forza lavoro c’era all’epoca, ma da un punto di vista strettamente organizzativo tu un lavoro lo puoi suddividere in numero di ore/uomo. Se ti servono per effettuare una manutenzione 100 ore, puoi utilizzare un uomo per 100 ore, o 100 uomini per un’ora. Questa seconda opzione detta così è ovviamente impossibile (come fai a far lavorare assieme tanti tecnici in spazi ristretti?) però sono sicuro che aumentando il numero di persone addette alla manutenzione i tempi della stessa diminuirebbero. Ciò, ripeto, da un punto di vista organizzativo, che non coincide mai con il costo della manutenzione stessa. Infatti per tornare al discorso precedente, tu puoi fare 100 ore con 1 uomo (100 ore) oppure ad esempio con 10 uomini (10 ore). Sicuramente il secondo caso sarà nettamente più veloce, ma ti costerà molto di più perchè alla somma dei costi ora devi aggiungere un tot a persona, tot che include previdenza, benefit, etc. e che ovviamente devi moltiplicare per 10 (in questo caso).
Interessantissima questa discussione…nella mia beata ignorazna pensavo l orbiter fosse esploso…E’ triste davvero mettere in pensione gli shuttle senza avere un sostituto. Speriamo nella ripresa dell’economia e di nuovi fondi per la Nasa…e di nuove idee…
Di studi in tal senso ce ne sono stati molti, in ogni caso quello più noto è della navetta Hermes dell’ESA.
Se hai modo di accedere ai report dell’epoca vedi che disturbi aerodinamici generava…
Non è un caso che l’X-37B viene lanciato in un fairing.
Ancora giuro che la cosa mi sfugge: non genera più vortici aerodinamici una struttura doppia e bucata in mezzo come lo Shuttle con un E.T. sotto la pancia?
Beh io non sono un aerodinamico, e quindi parlo per le mie conoscenze “universitarie”. A occhio il probema aerodinamico non sarebbe per l’orbiter, ma per quello che sta sotto. Un’ala, e in generale una superficie portante, modifica completamente il campo di moto (rendendolo turbolento, creando vortici, etc.), in maniera molto diversa da quello che è un semplice cilindro appuntito. Mettere un veicolo alato in punta significherebbe creare un flusso d’aria piuttosto incasinato contro i booster e l’ET…
Tieni anche presente che c’é molta differenza tra l’aerodinamica subsonica e quella supersonica. In regime supersonico viene disturbato solo il flusso d’aria “a valle”.
Allora è anche per questo che lo shuttle fa il roll dopo il decollo? Finalmente comincio a capire il perchè di una manovra che mi sembrava sostanzialmente inutile (ed anche pericolosa, onestamente).