In ogni caso se ha detto “most places” è corretto tradurlo con “la maggior parte delle posizioni”, non “più punti”. Comunque al di là dei sofismi, il punto è chiaro a tutti
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I miei 2 cent, Musk non sta assolutamente dicendo che vuole abbandonare il progetto, sta dicendo che va migliorato.
D’altra parte abbiamo visto ben 5 iterazioni di Falcon 9 prima di arrivare all’attuale, fin qui nessuna sorpresa.
Quanto alla storia delle piastrelle, sono sicurissimo che la perdita di una piastrella qua e la non crei nessun problema serio, la perdita concentrata di più piastrelle nello stesso punto potrebbe.
E no, le piastrelle non sono state affatto “una pietra tombale dello Shuttle”, nessuna navetta è andata persa per perdita di piastelle, nemmeno al primo volo quando il Columbia ne perse tante. Le piastrelle per numero e per il fatto che ognuna era diversa dall’altra rappresentavano semmai un problema logistico e manutentivo, ma nulla più che questo.
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Beh, avevo attenuato l’affermazione specificando “una delle pietre tombali”, e potevo usare espressioni più appropriate e tecnice, per carità. Comunque mi riferivo all’incidente catastrofico del Columbia, dove un pannello RCC (quindi non propriamente una mattonella) si è danneggiato a causa di un detrito.
Non è mia intenzione contraddirti, sicuramente hai ragione a dire che non è stata la pietra tombale, però la problematica dell’effetto zip c’era ed è nota.
Quello che conta è sempre il senso, la singola parola può essere utilizzata per diversi significati, come sappiamo bene tutti. Ci tenevo a segnalare la differenza tra le due interpretazioni perché quella uscita dalla traduzione automatica secondo me non riflette il concetto autentico di Musk. Poi chiaramente si è liberi di scegliere di guardare la singola parola e capire quel che si vuole ci mancherebbe.
Esatto quindi le piastrelle, in se, non hanno mai causato veri problemi nemmeno allo Shuttle il quale aveva una struttura in allumino aeronautico, intrinsecamente molto meno resistente, rispetto all’acciao utilizzato per Starship.
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Musk ha condiviso un bel video in cui spiega nel dettaglio perché hanno deciso di andare con l’acciaio inossidabile invece della fibra di carbonio, e le altre opzioni disponibili.
https://x.com/elonmusk/status/1798937746624631249?t=NK5fpvQeHLAXU9vdH_GBIg&s=19
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Anche su TouTube (per chi ha una dipendenza da sorrotitoli):
Elon Explains SpaceX Stainless Steel Starship (in Warren Redlich*)
10’21’’
*: Che interpola di suoi interventi l’originale video allungandolo d’un paio di minuti
eng
Trascrizione di YouTube
there was a question about why spacex
chose stainless steel over carbon fiber
or other alternatives like aluminum
lithium and elon gave a really really
in-depth explanation this is absolutely
brilliant are you ready for this let’s
go believe you chose a stainless steel
for the vehicle i could be wrong but
what what what were the technical and
engineering reasons for that and don’t
stint on the details because uh to a lot
of people intuitively they would think
of steel as being heavy um and rockets
need to be light so
well that seems pretty a pretty odd
choice picking a heavy sounding thing
for
rockets especially orbital rockets that
need to be very light the nature of
earth’s gravity being quite strong and a
dense atmosphere means that you really
have to have an incredibly good
propellant mass
percentage uh and you have to have very
efficient engines to get anything to
orbit at all we started off with with an
advanced composite so intuitively if you
ask people who understand materials they
will say we want to make something
incredibly light um they will they’ll
say probably you want to use
state-of-the-art uh fiber composite um
that’s usually what they’ll say and
that’s what we started out with which
was um
really a very advanced carbon fiber
actually was
only made in very small quantities
it cost
130 per kilogram so it was very
expensive material and there are some
challenges if you want to make the
primary structure out of
carbon fiber which is that uh you’ve got
to make contain uh cryogenic uh fluid
and and you need a gas in in sort of
what’s called oled gas pressurization
gas to pressurize the propellants in the
main tanks and and feed the engine turbo
pumps with a with a given inlet pressure
so for if you have if you have a
carbon fiber tank because it tends to be
porous um and also um
potentially uh flammable when subject to
uh warm gaseous uh ox pure oxygen
because our vehicle is autonomously
pressurized so the oxygen tank is
pressurized with gaseous oxygen and the
fuel tank is pressurized with gaseous
methane the resin and the carbon in the
carbon fiber is potentially flammable um
with with with hot pure oxygen gas so
you’d have to have some kind of liner so
when you look at the the full mass and
complexity of a calm fiber system you
you start having things that
reduce the mass efficiency of carbon
fiber such as having an inert liner um
and being worried about gas permeating
through the carbon fiber and that kind
of thing so but it still would be and
it’s still an okay choice um however um
we were having a lot of trouble making
progress with carbon fiber
because this is a nine meter diameter
rocket
and so you’re wrapping carbon fiber um
with typically in this case uh 60 or 220
plies depending upon where you are on in
the tank um and you have to get all of
those wrappings uh accurate and not to
leave bubbles or separator sheets or all
the things that typically happen or
you’ve got to scrap the whole thing
and then you’ve got to
to get good good master properties put
it in autoclave and put it under you
know a lot of pressure
and then you need a gigantic autoclave
because it’s a nine meter diameter with
a
70 meter long boost stage
so this is autoclave from hell and we we
were just weren’t making rapid progress
uh with this materials so then the next
step the next thing the the other two
materials worth considering are high
strength formula uh aluminum aluminium
or
uh potentially steel so for falcon 9 we
use um aluminum lithium
which is the highest strength weight
aluminum alloy that you can use very
difficult to weld
but that’s what we use for the primary
structure of falcon 9 but the problem is
it’s very difficult to weld you need to
do friction still welding
and also the material cost is quite high
you know that’s that’s sort of material
cost
arguably on the sort of 40 dollars a
kilogram level i just want to interrupt
really quick to say that was a pretty
good rundown on the problems with carbon
fiber and aluminum lithium
that carbon fiber there’s got to be more
as he talks about steel next
carbon fiber very expensive difficulty
innovating it was hard to make progress
with it aluminum lithium expensive hard
to weld and then the weight advantages
aren’t necessarily what you think they
are because if you use carbon fiber you
have to do these other things that make
the carbon fiber way more again more of
that coming as he describes the
advantages of stainless steel the
interesting thing about 300 series
stainless steel is that uh its
properties at cryogenic temperatures uh
its strength properties increase
dramatically so if you were to look at
the material properties at room
temperature you’d be like it’s not that
great but now go now go
look at the temperature properties at a
liquid oxygen temperature oh actually
much stronger
uh also no
no meaningful increase in brittleness so
you have still has high toughness
at cryogenic temperatures uh it is much
stronger depending on how how cold you
go
up to twice as strong
you can also cold work it so you get if
you go sort of full hard cold work and
and do the final bit of cold work
at cryogenic temperatures you get
outstanding uh strength properties which
are roughly equal to an advanced carbon
fiber for starship the edit both the
fuel and the oxygen are cryogenic so
this helps helps a lot whereas for
falcon 9 the use cryogenic oxygen but
kind of room temperature uh kerosene
fuel so anyway so and
we’re both uh this is a quite a long
explanation hopefully interesting um
if both fuel and oxygen are
fuel and oxygen are cryogenic now you
get the strength properties in the
primary structure of both tanks so both
are very strong
very tough and resilient uh also very
easy world stainless steel and we
started off with stainless steel 301
that that did have some fracture
toughness issues at
quadrant temperatures
um we switched to 304 and now we have
our we developed our own alloy which is
30x which is
better than either three or one or three
or four and and anyway so now
now stainless steel only costs about
four dollars a kilogram
so we’re from 130 a kilogram advanced
carbon fiber to four dollars a kilogram
stainless steel
uh from 120 plies
one ply it’s just coil from the mill
basically the same strength and very
high toughness and resilience and don’t
even need to paint it which is great
paint on a big vehicle weighs many tons
and it’s quite difficult to make big
things so that and but now there’s
another advantage obviously you can tell
i’m a huge fan of stainless steel i
understand i should get a room or
something just another bit i loved in
the middle of a serious conversation
about engineering i’m a big fan of
stainless steel we should get a room or
something just so comic like he just
drops that little comical bit in right
in the middle of this intense
engineering discussion i love his
ability to do that and making the
vehicle reusable um so now the it’s
coming in very hot so the ship is coming
in at hypersonic velocities coming you
know it’s a kind of like a mach 25 uh
entry velocity
so
this is this would just obviously
melt it
but if you’ve got steel your melting
point is much much better higher than
aluminum um and you can have it handle
much better temperatures than uh carbon
fiber because the the resin tends to
have problems like you can basically
go you know
you know anything much above say 200
celsius or before carbon fiber or
aluminum is is you start falling off a
cliff from a strength standpoint um
but but for steel you go 800
and it’s fine even a thousand can be
fine so for for the ship this means that
the heat shield mass is significantly
reduced because the the heat shield um
mass is determined by the temperature um
on the back of the tile
uh that and that then transmits to the
hull
so the hull if the hull is steel um you
can have thin uh heat shield tiles
whereas the hull is carbon fiber or
aluminum you have to have thick heat
shield tiles
and you also need no heat shielding at
all on the leeward side
of the ship
so
it is actually lighter than the most
advanced carbon fiber vehicle just love
how elon was able to break down all
these different advantages that steel
has over carbon fiber or aluminum
lithium that you don’t need extra things
yes steel is heavier than carbon fiber
let’s say but with carbon fiber you need
insulation here you need lining here you
need thicker heat shield tiles you need
paint and when you add up the weight of
all the other things you need to make
carbon fiber work all of a sudden steel
actually becomes lighter and steel’s
cheaper and steel’s easier to work with
because you can weld it you don’t have
to do 120 layers of carbon fiber to make
your thing you just have one layer of
steel so much easier so many different
ways less cost and it ends up being
lighter even though steel is heavier
overall because of all these other
things that come into play
it was long but that was a great
explanation there’s a little bit more
coming i i thought that the steel
substituting for aluminum on the
re-entry made some sort of sense i i
didn’t realize any of the other stuff
the right thing and then it’s it’s just
and it’s it’s like the cost is
ridiculously low
it’s like four dollars a kilogram
even the special alloy that we’re
developing although it requires like a
mill run
um it it’s not using anything super
exotic we might throw a little
exotic spicy something in there but it’s
a small it’s you know it’s gonna be like
point two percent it’s still going to be
like maybe four dollars a kilogram maybe
450. um and then it’s just very easy to
to to weld yeah i love it it’s great and
then if we want to just add something to
if you want to
you know uh
it’s easy to repair it’s if you want to
um
you know add a sort of something to
carry some wiring or plumbing or
whatever you just weld it right on it’s
super easy
so please check out the t-shirts elon
bits.com check out my other videos
support this channel on patreon thanks
to the vasa law firm in sweden all my
patreon supporters for helping this
channel grow check out my political
channel the daily live link to that in
the description below
and thank you so much for watching
ita
Traduzione di T.Google
c’era una domanda sul perché spacex
ha scelto l’acciaio inossidabile rispetto alla fibra di carbonio
o altre alternative come l’alluminio
il litio ed elon hanno dato una spiegazione davvero molto
approfondita questa è assolutamente
geniale sei pronto per questo andiamo
crediamo di aver scelto un acciaio inossidabile
per il veicolo potrei sbagliarmi ma
quali quali quali erano le ragioni tecniche e
ingegneristiche per questo e non lesinare sui dettagli perché uh per molte
persone intuitivamente penserebbero
all’acciaio come pesante um e i razzi
devono essere leggeri quindi
beh sembra una scelta piuttosto strana scegliere una cosa che sembra pesante
per
i razzi, in particolare i razzi orbitali che
devono essere molto leggeri la natura della
gravità terrestre è piuttosto forte e un’atmosfera
densa significa che devi davvero
avere una percentuale di massa di propellente incredibilmente buona uh e devi avere motori molto
efficienti per far
orbitare qualsiasi cosa abbiamo iniziato con un
composito avanzato quindi intuitivamente se
chiedi a persone che capiscono i materiali
diranno vogliamo fare qualcosa di
incredibilmente leggero um diranno
probabilmente vuoi usare
un composito di fibre all’avanguardia um
di solito è quello che dicono e
è quello con cui abbiamo iniziato che
era um
davvero una fibra di carbonio molto avanzata
in realtà era
realizzata solo in quantità molto piccole
costava
130 al chilogrammo quindi era un materiale molto
costoso e ci sono alcune
sfide se vuoi realizzare la
struttura primaria in
fibra di carbonio che è che uh devi
creare un fluido criogenico uh
e e hai bisogno di un gas in una specie di
quello che si chiama gas di pressurizzazione oled
gas per pressurizzare i propellenti nei
serbatoi principali e e alimentare le turbopompe del motore con una con una data pressione di ingresso
quindi per se hai se hai un
serbatoio in fibra di carbonio perché tende a essere
poroso um e anche um
potenzialmente uh infiammabile quando soggetto a
uh gas caldo uh ox ossigeno puro
perché il nostro veicolo è autonomamente
pressurizzato quindi il serbatoio di ossigeno è
pressurizzato con ossigeno gassoso e il
serbatoio di carburante è pressurizzato con metano gassoso la resina e il carbonio nella
fibra di carbonio sono potenzialmente infiammabili um
con con con gas ossigeno puro caldo quindi
dovresti avere una specie di rivestimento quindi
quando guardi la massa completa e
la complessità di un sistema di fibre calme
inizi ad avere cose che
riducono l’efficienza di massa della fibra di carbonio come avere un rivestimento inerte um
e preoccuparti del gas che permea
attraverso la fibra di carbonio e quel genere
di cose quindi ma sarebbe comunque e
è ancora una buona scelta um tuttavia um
stavamo avendo molti problemi a fare
progressi con la fibra di carbonio
perché questo è un razzo di nove metri di diametro
e quindi stai avvolgendo la fibra di carbonio um
con in genere in questo caso uh 60 o 220
strati a seconda di dove ti trovi nel
serbatoio um e devi ottenere tutto di
quelle confezioni uh accurate e non
lasciare bolle o fogli separatori o tutte
le cose che di solito accadono o
devi scartare tutto
e poi devi
per ottenere delle buone proprietà master mettilo
in autoclave e mettilo sotto
sai molta pressione
e poi hai bisogno di un’autoclave gigantesca
perché ha un diametro di nove metri con
una
fase di spinta lunga 70 metri
quindi questa è un’autoclave infernale e noi
non stavamo facendo rapidi progressi
uh con questi materiali quindi il passo successivo
la cosa successiva gli altri due
materiali che vale la pena considerare sono la formula ad alta resistenza uh alluminio alluminio
o
uh potenzialmente acciaio quindi per il falcon 9
usiamo um alluminio litio
che è la lega di alluminio con la resistenza più elevata che puoi usare molto
difficile da saldare
ma è quello che usiamo per la struttura primaria del falcon 9 ma il problema è
che è molto difficile da saldare devi
fare la saldatura a frizione
e anche il costo del materiale è piuttosto alto
sai che è un tipo di materiale
costo
probabilmente sui 40 dollari al
chilogrammo voglio solo interrompere
davvero veloce a dire che è stato un bel riassunto
dei problemi con la fibra di carbonio
e l’alluminio litio
quella fibra di carbonio deve essercene di più
mentre parla dell’acciaio successivo
la fibra di carbonio è molto costosa difficoltà
innovare è stato difficile fare progressi
con essa alluminio litio costoso difficile
da saldare e poi i vantaggi in termini di peso
non sono necessariamente quelli che pensi
siano perché se usi la fibra di carbonio
devi fare queste altre cose che rendono
la fibra di carbonio molto di più ancora di più di
quello che arriva mentre descrive i
vantaggi dell’acciaio inossidabile la
cosa interessante dell’acciaio inossidabile serie 300 è che uh le sue
proprietà a temperature criogeniche uh
le sue proprietà di resistenza aumentano
drasticamente quindi se dovessi guardare
le proprietà del materiale a temperatura ambiente diresti che non è così
fantastico ma ora vai ora vai
guarda le proprietà della temperatura a a
temperatura dell’ossigeno liquido oh in realtà
molto più forte
uh anche no
nessun aumento significativo della fragilità quindi
hai ancora un’elevata tenacità
a temperature criogeniche uh è molto
più forte a seconda di quanto freddo
vai
fino a due volte più forte
puoi anche lavorarlo a freddo quindi ottieni se
fai una specie di duro lavoro a freddo e
e fai la parte finale del lavoro a freddo
a temperature criogeniche ottieni
eccezionali proprietà di resistenza che
sono più o meno uguali a una fibra di carbonio avanzata per l’astronave la modifica sia il
carburante che l’ossigeno sono criogenici quindi
questo aiuta molto mentre per
Falcon 9 usa ossigeno criogenico ma
tipo temperatura ambiente uh cherosene
carburante quindi comunque e
siamo entrambi uh questa è una spiegazione abbastanza lunga
spero interessante um
se sia il carburante che l’ossigeno sono
carburante e ossigeno sono criogenici ora
ottieni le proprietà di resistenza nella
struttura primaria di entrambi i serbatoi quindi entrambi
sono molto forti
molto resistenti e resilienti uh anche molto
acciaio inossidabile mondiale facile e abbiamo
iniziato con l’acciaio inossidabile 301
che aveva alcuni problemi di tenacità alla frattura a
temperature del quadrante
um siamo passati al 304 e ora abbiamo
nostro abbiamo sviluppato la nostra lega che è
30x che è
meglio di entrambi tre o uno o tre
o quattro e e comunque ora
ora l’acciaio inossidabile costa solo circa
quattro dollari al chilo
quindi siamo da 130 al chilo di fibra di carbonio avanzata
a quattro dollari al chilo
acciaio inossidabile
uh da 120 strati
uno strato è solo una bobina dal mulino
in pratica la stessa resistenza e molto
elevata tenacità e resilienza e non
bisogna nemmeno dipingerla, il che è fantastico
la vernice su un grosso veicolo pesa molte tonnellate
ed è abbastanza difficile fare grandi
cose quindi e ma ora c’è
un altro vantaggio ovviamente si può dire
sono un grande fan dell’acciaio inossidabile
capisco che dovrei prendere una stanza o
qualcosa solo un altro pezzo che ho amato nel
mezzo di una conversazione seria
sull’ingegneria sono un grande fan
dell’acciaio inossidabile dovremmo prendere una stanza o
qualcosa così comico come se lui
lasciasse cadere quel piccolo pezzo comico proprio nel mezzo di questa intensa
discussione di ingegneria adoro la sua
capacità di fare ciò e rendere il
veicolo riutilizzabile um quindi ora sta
arrivando molto caldo quindi la nave sta arrivando
a velocità ipersoniche arrivando
sai che è una specie di mach 25 uh
velocità di ingresso
quindi
questo è questo ovviamente
lo scioglierebbe
ma se hai acciaio il tuo punto di fusione
è molto molto meglio più alto dell’
alluminio um e puoi farlo gestire
temperature molto migliori della fibra di carbonio perché la resina tende ad
avere problemi come puoi fondamentalmente
andare sai
sai qualsiasi cosa molto al di sopra di diciamo 200
celsius o prima della fibra di carbonio o
alluminio è inizi a cadere da un
precipizio dal punto di vista della resistenza um
ma ma per l’acciaio vai a 800
e va bene anche mille possono andare
bene quindi per la nave questo significa che
la massa dello scudo termico è significativamente
ridotta perché la massa dello scudo termico um
è determinata dalla temperatura um
sul retro della piastrella
uh quello e quello poi trasmette allo
scafo
quindi lo scafo se lo scafo è acciaio um puoi
avere sottili uh tegole di scudo termico
mentre lo scafo è in fibra di carbonio o
alluminio devi avere tegole spesse di scudo termico
e inoltre non hai bisogno di alcuna schermatura termica
sul lato sottovento
della nave
quindi
è in realtà più leggero del più avanzato
veicolo in fibra di carbonio adoro
come elon sia riuscito a scomporre tutti
questi diversi vantaggi che l’acciaio
ha sulla fibra di carbonio o sull’alluminio
litio che non hai bisogno di cose extra
sì l’acciaio è più pesante della fibra di carbonio
diciamo ma con la fibra di carbonio hai bisogno
di isolamento qui hai bisogno di rivestimento qui hai
bisogno di tegole di scudo termico più spesse hai bisogno di
vernice e quando sommi il peso di
tutte le altre cose che devi fare per far funzionare
la fibra di carbonio all’improvviso l’acciaio
diventa in realtà più leggero e l’acciaio è
più economico e l’acciaio è più facile da lavorare
perché puoi saldarlo non devi
fare 120 strati di fibra di carbonio per fare
la tua cosa hai solo uno strato di
acciaio molto più facile così tanti diversi
modi costano meno e finisce per essere
più leggero anche se l’acciaio è più pesante
in generale a causa di tutte queste altre
cose che entrano in gioco
è stato lungo ma è stata una grande
spiegazione c’è un po’ di più
in arrivo io pensavo che l’acciaio
che sostituisce l’alluminio nel
rientro avesse un senso io non mi ero reso conto di nessuna delle altre cose
la cosa giusta e poi è è solo
ed è è come se il costo fosse
ridicolmente basso
è come quattro dollari al chilo
anche la lega speciale che stiamo
sviluppando anche se richiede come una
laminazione
um non sta usando niente di super
esotico potremmo buttare un po’
di esotico piccante qualcosa lì dentro ma è
un piccolo è sai che sarà come
punto due percento sarà comunque
come forse quattro dollari al chilo forse
450. um e poi è semplicemente molto facile da
da saldare sì mi piace è fantastico e
poi se vogliamo solo aggiungere qualcosa a
se vuoi
sai uh
è facile da riparare è se vuoi
um
sai aggiungere una specie di qualcosa per
trasportare un po’ di cavi o tubature o
qualsiasi cosa lo saldi direttamente sopra è
super facile
quindi per favore dai un’occhiata alle magliette elon
bits.com dai un’occhiata ai miei altri video
supporta questo canale su patreon grazie
allo studio legale vasa in
Svezia tutti i miei
sostenitori di Patreon per aver aiutato questo
canale a crescere date un’occhiata al mio canale politico
il link giornaliero in diretta a quello nella
descrizione qui sotto
e grazie mille per aver guardato
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Definisce sorprendente che il lembo d’acciaio abbia resistito tanto dopo la perdita delle piastrelle…
Poi
uh dato che il booster è tornato
uh è venuto in una posizione precisa è venuto a
uh essenzialmente velocità zero atterrando
uh sull’oceano penso che noi
uh penso che probabilmente dovremmo provare a farlo:
prenderlo con le braccia della torre sul volo successivo
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Un aggiornamento sulla “produzione” a Starbase.
https://x.com/Ringwatchers/status/1797397412471865698
(non ancora aggiornato dopo IFT4)
Nel frattempo, a Boca Chica, rimuovono le piastrelle dalla Starship30
Credit: https://x.com/cnunezimages/status/1802482670942777521
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Si capisce se riescono a farlo senza romperle o se le buttano?
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In questo video si vedono piastrelle scheggiate (vicino alla punta) quindi penso che le stacchino con un a certa forsa.
Si nota invece che stano rimuovendo anche l’isolante sottostante e mettendo a nudo l’acciaio (con i respiratori).
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Vai di trapano a percussione (come in un qualsiasi bagno piastrellato 
)
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Qui c’è un thread che parte dalla richiesta di SpaceX del permesso per le comunicazioni per IFT-5, ma poi va un po’ oltre, citando IFT-6 e IFT-7. Nuove antenne per le Ship dei voli 5 e 6 e nuova versione di Ship per il volo 7.
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Aggiornamento chiusure strada:
- [NUOVO] da 2024-06-25 13:00 a 2024-06-26 01:00
- [NUOVO] da 2024-06-26 13:00 a 2024-06-27 01:00
- [NUOVO] da 2024-06-27 13:00 a 2024-06-28 01:00
Ulteriori dettagli sono disponibili nel post dedicato.
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E’ disponibile il nuovo video di Tim Dodd su Starbase, prima puntata qui.
Lo sto guardando con calma e come al solito è pieno di cose interessanti.
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Aggiungo le mie note prese quasi al volo sul contenuto del video, così è più semplice da cercare e riassume per chi non ha tempo.
Starbase potrà produrre circa 100 SS anno, 1000 in totale con altri plant
L’anno prossimo produrranno circa 200 upper stage Falcon9.
Allungheranno da 120=>140m il veicolo stando sui 9 metri di diametro => 200T in orbita (v3), fully reusable
Sulla riusabilità: l’idea è di rimettere in rampa il booster in 10 minuti e riempirla nuovamente in mezz’ora, così da essere pronti in un’ora per metterci sopra un’altra SS e ripartire in un paio d’ore in totale.
Dal momento che le SS per rientrare devono ripassare da un’orbita che passa sul sito di lancio, può volerci più tempo a recuperarle rispetto ai booster. Quindi hanno calcolato un rapporto di 5:1 tra SS e booster.
I satelliti Starlink v3 avranno un diametro di 7 metri.
Conferma che stanno ancora pensando a come risolvere il problema del plasma che si infila nei cardini dei flaps.
Per le piastrelle uno dei problemi è che sono ceramiche, quindi fragili ed attaccate alla SS di metallo.
Raffreddando criogenicamente il metallo si stringe e le piastrelle se non ci fosse spazio si romperebbero collidendo tra loro.
Al rientro invece le piastrelle si scaldano cercando di espandersi mentre nella ship alcune parti hanno ancora propellente criogenico dentro.
Quindi la ricerca della giusta dimensione del gap, in ogni parte del veicolo, è essenziale da trovare.
Pensano che al momento non siano resilienti alla perdita di una piastrella nelle parti calde dello scudo.
Una rottura in una delle aree pressurizzate porterebbe alla perdita del veicolo, al contrario di un danno in una zona non pressurizzata.
Per questioni ITAR non si può dire di più ma hanno un design per lo scudo che sia resiliente alla perdita di una piastrella. E’ un secondo scudo di tipo ablativo. Nel caso venisse intaccato si perderebbe in riusabilità rapida, ma non si perderebbe la ship che potrà essere aggiustata. Questo è essenziale per trasportare persone in maniera sicura verso Marte/Luna. Avendo in questo modo raddoppiato lo scudo termico il peso totale non è differente da quanto ipotizzato 5 anni fa per uno scudo con raffreddamento attivo.
Le piastrelle sono di tipo “snap on” (mi viene a pressione ma non rende). Per rimuoverle vanno rotte.
Le linee orizzontali che separano ad un centro punto i gruppi di piastrelle sono dovute a come sono montati i supporti: al momento sono messi su ogni sezione prima dell’assemblaggio finale. Si potrebbe metterle una volta assembrato il nose cone intero ed eliminarle ma non fa una gran differenza.
La forma attuale della SS è definita ed è questione di farla funzionare per bene con le prestazioni richieste, ma non è l’unico design possibile.
Lo scudo termico riusabile resta il primo problema da risolvere. Per il prossimo lancio stima un 50% di probabilità che funzioni. Nei prossimo 2/3 lanci comunque pensa che risolveranno il problema.
Il target di quest’anno non è di mettere in orbita degli Starlink ma di qualificare uno scudo termico riusabile e un veicolo ancora operativo dopo il rientro, in grado di atterrare ad una posizione specifica facendo il landing burn, sempre con target oceano.
Toglieranno una fin passando da 4 a 3 (ricordo che ne aveva parlato nell’altro video). Tecnicamente ne basterebbero 2 ma diventa complicato.
A differenza dei thusters di F9 che sputano gas freddo, quelli di SS sono “warm gas” thrusters. Ha ripetuto più volte che serve poco controllo per SS e quindi basta poca roba e si sopravvive anche a leak o pressione insufficiente.
Tra un volo e l’altro i cambiamenti (SW e HW) sono migliaia e vengono applicati alle ship/boosters in costruzione.
I voli di quest’anno saranno dedicati alla raccolta dati anche perchè alcune situazioni non si possono simulare a terra e nemmeno col calcolo, quindi resta da volare e ogni tanto fare boom.
La prossima versione dei Raptor avrà un proprio raffreddamento e non necessita di scudo. Il prossimo V3 sarà molto più pulito all’esterno ma parecchio complicato e costoso all’interno, necessiterà ancora di parti stampate in 3D. Il che mi porta a pensare che anche su quello stiano spingendo per soluzioni più semplici.
Il disegno più pulito è dovuto al fatto che i circuiti di raffreddamento sono stati eliminati come parte in sè ed integrati all’interno di ogni songola parte del motore (!). Sarà più complesso da manutenere perchè per eliminare flange e giunture molte parti saranno saldate.
Alla domanda se quindi andranno buttati quelli rotti ha risposto “we’ll cut it open” (min. 44 per chi vuole avventurarsi a capire se fosse serio o meno)
Puntano ad un Raptor da 330/335 Ton di spinta, 10000T in totale al lancio (3x il Saturn V).
Alla richiesta se fosse possibile, avendo 200T come peso verso l’orbita in configurazione reusable, spedirne 300T come expendable, Musk ha risposto che sarebbe “pointless” ma nel caso sarebbero 400T …
Le grid fins sono ancora mosse da motori Tesla e penso di aver capito anche i flaps. Stanno comunque eliminando tutti gli attuatori idraulici in favore di quelli elettrici e hanno quasi finito. Hanno molti attuatori pneumatici.
In generale: le dimensioni di questa fabbrica sono davvero ciclopiche (e ho fatto il tour in Airbus dove già mi sembrava tutto grande). La quantità di cose visibili in questo video semplicemente dice che niente e nessuno può anche solo pensare di competere con quello che stanno mettendo insieme. I numeri che tira fuori, i ratei di produzione, non mi immagino come possano essere compatibili con un mercato non solo di giganti.
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Sarebbe interessante sapere se questo secondo scudo ablativo possa essere una sorta di vernice intumescente, tipo con vermiculite, sotto le piastrelle
per quanto riguarda il famigerato V3, l’EIS che è stata sottomessa per i lanci dal PAD39 ci fornisce qualche dettaglio extra sul vettore.
Altezza massima del vettore fino a 150 metri
Super Heavy con 35 Raptor e 4100 tonnellate di propellenti. 103 MN di spinta al decollo.
Starship con 9 raptor e 2600 tonnellate di propellenti. 28 MN di spinta .
Per le operazioni di lancio il sistema di water deluge prevede l’uso di 3,8 milioni di litri d’acqua. Si tratta di circa 3 volte quello che si usa a Starbase attualmente o di quello che usa SLS.
E’ un vettore dalle proporzioni davvero monstre.
https://www.faa.gov/media/80626
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