Non è minimamente paragonabile e penso non renda onore alla tua intelligenza.
… Ma stai davvero paragonando un incidente durante l’operatività di un aereo civile con un’anomalia durante un test privato nel processo di certificazione di una capsula per LEO?
Perché un incidente che coinvolge capsule con equipaggio non è, nel contesto specificato, compatibile con la condivisione di informazioni che si ha oggi in ambito aeronautico?
Sarei interessato ad una risposta dettagliata 
Ti faccio un esempio col rischio di insultare anche la mia intelligenza.
Se si fosse capito subito il rischio di lavorare in ambienti pressurizzati ad ossigeno, ovvio oggi ma non tanto allora, se questa informazione e i dettagli su come l’esca si sia propagata, quali materiali furono usati e quali furono i primi a prender fuoco/reagire, probabilmente qualcuno avrebbe fatto scelte diverse.
Certo, altri tempi, guerra fredda, superpotenze contrapposte.
Ma qui parliamo di due ditte intente a sviluppare sostanzialmente servizi analoghi per lo stesso cliente.
Espongo anche la mia (non) intelligenza al pubblico ludibrio.
Se ho un aereo privato, di dimensione e classe regolamentata alla pari dell’aviazione commerciale, e mi metto a fare test strani (quanti polli surgelati posso sparargli addosso prima di fare un danno) e lo danneggio, ci sono investigazioni da parte delle autorità?
Perchè credo che sia diverso se in questo caso le indagini e la documentazione vengano richieste da NASA in quanto cliente o in quanto ente regolamentatore.
E a questo livello mi pare che siamo ancora ampiamente nel commerciale non regolamentato, (dato che il test non era un test che coinvolgeva il cliente, ne una missione pagata dal cliente), e questa opacità era una delle conseguenze della privatizzazione dei servizi che si sospettava sarebbero venute fuori.
Si sto paragonando due incidenti in ambiti così diversi perché entrambi potrebbero essere analizzati e gestiti con le medesime metodologie di analisi. Metodologie sviluppate e perfezionate nei decenni e utilizzate, proprio grazie alla loro completezza e versatilità in ambiti totalmente differenti, dal settore aeronautico, a quello medico, a quello energetico o ogni altro settore ad alto rischio.
Si ci sono investigazioni se i test erano volti alla certificazione. Prima di iniziare ogni processo di progettazione e test di un mezzo destinato alla certificazione deve essere contattata l’autorità e concordato un processo di certificazione volto a soddisfare tutti i criteri e i vincoli dettati dalle norme. Se in fase di test avvengono delle failure, in volo o a terra, l’autorità certificativa è assolutamente coinvolta e deve essere informata. Se oltre alla failure si dovesse rientrare nella casistica dell’incidente o inconveniente grave (quindi con danni a persone o cose di terzi o danni sostanziali al mezzo) allora in quel caso la palla passerebbe all’autorità investigativa aeronautica per l’analisi dell’incidente/inconveniente e la relazione di un rapporto, anche in caso di mezzi prototipali/sperimentali non ancora certificati.
Pero’, come scritto in altra occasione, parlare di aviazione civile virtuosa proprio adesso, con il casino del 737 Max in corso, che invece di zero morti durante un test al limite e’ costato la morte durante normali voli di linea di 350 persone, civili e che non avevano scelto consapevolmente un mestiere pericoloso, non mi sembra appropriato. Vi invito ad approfondire la vicenda…
Qui parliamo di un singolo evento imprevedibile e imprevisto che non e’ stato per nulla sottovalutato o ignorato, non di leggerezze e falsificazioni ripetute. Che altro potevano fare se non rimandare tutto e cercare di capirci?
Intendiamoci, da quando esiste l’ingegneria si ha a che fare con sciagure e soluzioni tecniche per evitarle che si mettono in atto dopo il fattaccio, dal Tay bridge al Comet, tanto per fare qualche esempio.
Peraltro penso siamo tutti d’accordo che nel caso specifico il fatto che non si sappia o non ci dicano cosa e’ successo non lascia tranquilli… soprattutto se non lo sanno nemmeno loro!
Beh che c’entra citare un incidente per valutare metodologie di lavoro e analisi? Nessuno sta dicendo che in aviazione non ci sono e non ci saranno più incidenti, anzi, ma che se capitano, nonostante tutto, questi vengono analizzati e studiati con una determinata metodologia. E le curve statistiche di incidenti mortali in aviazione negli anni per passeggero per km penso siano la dimostrazione migliore che questa è la strada giusta.
Sottolineo anche che esiste un’autorità certificativa e una investigativa, il problema ai 737 è stato provocato, forse, da lacune dell’autorità certificativa, mentre qui parliamo soprattutto di autorità investigative.
Aggettivi come “imprevedibile”, “imprevisto”, “non sottovalutato” e “non ignorato” sono giudizi non oggettivi che non faranno mai parte di un rapporto di analisi di un incidente. Su quali basi puoi giudicare questo o altri incidenti in questo modo? Non possono esistere in nessuna analisi oggettiva di un incidente giudizi soggettivi come questi.
Hai ragione, non ho elementi. Ho solo avuto la sensazione che non se lo aspettassero, ma e’ solo una sensazione.
a mio parere se dalle analisi emergerà qualcosa di nuovo che può essere utile alla riduzione del rischio, verrà divulgato. Il motivo è duplice: un evento nuovo non implica colpa o negligenza, ed oltretutto mette l’azienda in una buona luce perché contribuisce alla sicurezza anche quando, forse, non sarebbe obbligata a farlo.
In caso (molto più probabile credo io) che non si tratti di un evento imprevedibile ma di qualche forma di errore, sottovalutazione di effetti conosciuti o simile, non penso verrà divulgato nulla perché al contrario non sarebbe un buon biglietto da visita. Siamo in un’epoca di informazione di massa di qualità pessima, scommetto 1 cent che la sera i telegiornali aprirebbero con la notizia che il capo di tesla ha fatto una capsula per uso umano che esplode perché non ha rispettato qualche “criterio di sicurezza”.
Posso gentilmente chiederti di citarmi precedenti casi nel settore aeronautico in cui incidenti avvenuti durante lo svolgimento di test NON volti alla certificazione, senza il ferimento di persone e senza il danneggiamento di proprietà pubbliche o terze abbiano portato a report d’investigazione pubblici contenenti proprietà intellettuale altrimenti protetta dal costruttore?
Seriamente, io non ne sono a conoscenza (e ho voluto cercare ragionevolmente a fondo)… Se ci fossero sarei curioso di leggerli e contento di ricredermi.
Paragonare incidenti e metodologie d’analisi è sicuramente possibile, non lo metto in dubbio e anzi ne sono convinto… Però mi riferivo alla gestione dei dati di questo incidente inquadrandola nel corretto contesto.
Sono d’accordo che NASA “privatamente” debba avere accesso ai dati relativi all’incidente, e se così non fosse per questioni contrattuali anche a me sembrerebbe una “leggerezza” da parte di NASA.
Sono convinto però che i requisiti di “trasparenza” per una capsula che ottimisticamente porterà qualche decina di professionisti addestrati e consapevoli dei rischi della loro missione possano essere largamente inferiori a quelli di un liner.
Concordo che in una transizione del settore astronautico verso un’economia di mercato sia auspicabile una gestione della sicurezza ispirata al mondo aeronautico e che ci sia ancora tantissima strada da compiere in merito, ma aggiungere lo stesso livello di “overhead” burocratico ed economico ora a me sembra solo il metodo giusto per “uccidere” il futuro di questa industria sul nascere.
Parte della risposta è nella mia replica ad @albyz85.
Per il resto, se non ricordo male, spesso tu stesso ci tieni a ricordare qui sul forum che le agenzie non sono aziende private, hanno altri obiettivi e quindi altre dinamiche. Condivido.
Però qui stiamo appunto parlando di un privato (oltretutto non quotato in borsa e che quindi non deve nemmeno rendere conto ai mercati finanziari in maniera pubblica) che vuole difendere il suo “patrimonio intellettuale” che nelle mani sbagliate potrebbe influenzare le prossime gare d’appalto.
Mi sembra comprensibile il comportamento di Spacex, auspicabile che ci siano entità come ASAP che controbilancino questa tendenza e ragionevole che NASA tenti di mettere un po’ di pressione.
Chiuderei dicendo che il leak del video da parte di qualche dipendente NASA (diretto, contractor o stagista che sia) ha avuto indiscutibilmente delle ricadute.
Due domande:
Perchè?
E’ vero che in caso di incidente aereo potenzialmente morirebbero più persone che nel botto di una piccola capsula da “soli” 7 posti, ma quando successe in precedenza, con 14 professionisti addestrati e consapevoli che ci rimisero le penne a bordo degli shuttle, NASA fermò (giustamente!) il programma shuttle per anni, con conseguenze disastrose a catena su tempistiche di lanci e sulle carriere di altre decine di quei professionisti.
Giusto. Immagino che rischiare un paio di “inevitabili botti” all’inizio (sorvolando sull’ovvia tragedia umana) non sarebbero un problema, nel nome della riduzione della burocrazia, giusto? 
Non sono sicuro di afferrare bene cosa intendi qui, soprattutto perché dal tuo messaggio sull’intelligenza di @albyz85 sembrava che ci fossero elementi ovvii ed evidenti a tutti.
Come lui stesso ti ha chiarito, l’analogia con gli operatori del trasporto aereo è esattamente la stessa: per esempio, Boeing ha tutto l’interesse a tenere per sé i dettagli tecnici di certe sue invenzioni o innovazioni, che se rivelate alla concorrenza potrebbero arrecarle un danno commerciale. Ma con due aerei caduti nel giro di poche settimane, la tutela della salute e della sicurezza pubblica ha la precedenza e l’NTSB produrrà documenti pubblici con i dettagli necessari ad assicurare che le circostanze non si ripetano con altri costruttori (es. l’uso improprio di certi materiali, o sensori, o software ecc).
Con il ragionamento introdotto da @Mike possiamo fare una riflessione su come, in questo momento, il doppio ruolo di NASA come cliente (che avrà probabilmente firmato NDA e simili) e certificatore (che ha l’interesse a mettere sotto torchio SpaceX e Boeing per assicurarsi che tutto funzioni bene) possa portare a delle situazioni di potenziale conflitto di interessi. Si tratta di un nuovo modo di fare le cose e chissà che a valle di questo incidente non si rivedano anche alcune misure organizzative grazie alle lessons learnt.
Insomma, chiudo dicendo che invece di usare iperboli come questa che possono solo portare a flames, ad argomentare e ragionare gli “insulti all’intelligenza” scompaiono.
Qui non leggo di nessun test del genere:
https://www.nasa.gov/sites/default/files/files/CCtCAP-Attachment-J-03-Appendix-A.pdf
Ah l’Initial Propulsion Module Testing è stato completato a novembre 2015, si tratta di test effettuati a McGregor anni fa.
Comunque togliamo a tutti il dubbio:
https://www.nasa.gov/sites/default/files/files/NNK14MA74C-SpaceX-CCtCap-Contract.pdf
Qui c’è scritto chiaro e tondo che in caso di anomalia NASA deve avere accesso a dati ed analisi… quindi o Bridenstine sta affermando che SpaceX sta venendo meno al contratto o più ragionevolmente sta parlando di pubbliche relazioni… e tutta sta discussione è un po’ aria fritta.
Queste sono opinioni su scelte di convenienza politica. Che comprendo ma non condivido.
Opinioni che discusse adeguatamente porterebbero ad infinite discussioni filosofiche sul valore della vita e di come ogni persona possa disporre della propria… forse un po’ off topic? 
Risk assessment e un po’ di pragmatismo?
Non lo dico io ma NASA nei requisiti del programma commercial crew:
The CCTS shall safely execute the Loss of Crew (LOC) requirements
specific to the NASA Design Reference Mission (DRM). The Programs shall
determine and document the LOC risk when DRMs are specified. The
following are current:
a. The LOC probability distribution for the ascent phase of a 210 day ISS mission shall have a
mean value no greater than 1 in 1000
b. The LOC probability distribution for the entry phase of a 210 day ISS mission shall have a
mean value no greater than 1 in 1000
c. The LOC probability distribution for a 210 day ISS mission shall have a mean value no greater
than 1 in 270
Non mi sembrano parametri accettabili per l’aviazione civile, no?
Scrivere “non rende onore alla tua intelligenza” vuol dire, se la logica non mi tradisce, che io innanzitutto sto riconoscendo al mio interlocutore questa intelligenza (e se per questo riconosco apertamente anche la competenza di @albyz85 senza problema alcuno) ma che in qualche maniera penso la stia disattendendo con un’argomentazione fallace nei presupposti.
Nel caso specifico, come già scritto nel mio precedente, mi riferisco al messaggio sotteso “in aviazione si fa così nella pubblicazione di dati e proprietà intellettuale, bisognerebbe fare alla stessa maniera anche in questo settore”.
Ad ogni modo anche se non penso di aver scritto nulla di offensivo, se @albyz85 ti sei sentito offeso: sinceramente scusa.
Per il resto non vedo grandi margini di avvicinamento nelle opinioni 
Questa è una semplice ricerca dal database della sola NTSB con criteri di ricerca “Experimental” o “Prototype” e “Non fatal”
Sono ricerche generiche e non rifinite, ma giusto per rendere l’idea che la casistica che chiedevi esiste.
Come già detto da Marco comunque non capisco su cosa basi il presupposto non fosse un test di certificazione/sviluppo, mi sembra invece altamente probabile lo possa essere…
Per quanto riguarda il segreto industriale che citi, giusto per concludere, ha “forza” inferiore alla legislazione sull’analisi degli incidenti aeronautici e ove necessario i dati che hanno influito alla determinazione di un incidente vengono sempre divulgati nei rapporti di investigazione.
Ne avevamo parlato poco tempo fa di questo argomento e non vorrei ri formulare concetti forse marginali in questa discussione sulla normativa e la legislazione mondiale a riguardo.
P. S.
No, non mi sono offeso per nulla di quello che hai detto 
Personalmente credo che, aldilà delle parole di Brindestine (le cui finalità non sono chiare o perlomeno non a noi), la NASA sappia tutto quello che c’è da sapere circa la cosiddetta “anomalia” al netto delle informazioni coperte da “intellectual property” ovvero sotto brevetto.
La stessa NASA, all’indomani dell’incidente, aveva sottolineato il clima di stretta collaborazione (leggi scambio di informazioni) con la SpaceX, onestamente non vedo altro motivo se non qualche NDA che impedisce alla NASA di rendere pubblico, quello si, ciò che sa.
assolutamente d’accordo, peraltro l’unica vera dichiarazione pubblica sull’argomento, rilasciata da Bridenstine il 20/04/2019 , immediatamente dopo l’evento catastrofico della Dragon, è il seguente:
https://www.nasa.gov/feature/nasa-administrator-statement-on-spacex-static-fire-test
non mi pare che ci sia altro in giro, pertanto, a mio modestissimo avviso, o Bridenstine non riesce a mettersi d’accordo con se stesso 
o AviationWeek aveva bisogno di qualche click in più…
attenzione che le informazioni secretate NON sono coperte da brevetto. Le invenzioni possono essere secretate ed usate in esclusiva, sperando che nessuno capisca cosa si nasconda nella produzione di questo o quel bene o servizio, oppure possono essere brevettate, ma in tal caso sono pubbliche e possono essere concesse in uso previo accordo. La differenza è che dal brevetto è possibile ricavare varianti che se abbastanza diverse possono consentire alla concorrenza di usare a proprio vantaggio una innovazione spesso difficilmente proteggibile.
Notizie di corridoio
On Saturday, April 20, 2019 at 18:13 UTC, SpaceX conducted a series of static fire engine tests of the Crew Dragon In-Flight Abort test vehicle on a test stand at SpaceX’s Landing Zone 1, Cape Canaveral Air Force Station in Florida.
Crew Dragon’s design includes two distinct propulsion systems – a low-pressure bi-propellant propulsion system with sixteen Draco thrusters for on-orbit maneuvering, and a high-pressure bi-propellant propulsion system with eight SuperDraco thrusters for use only in the event of a launch escape. After the vehicle’s successful demonstration mission to and from the International Space Station in March 2019, SpaceX performed additional tests of the vehicle’s propulsion systems to ensure functionality and detect any system-level issues prior to a planned In-Flight Abort test.
The initial tests of twelve Draco thrusters on the vehicle completed successfully, but the initiation of the final test of eight SuperDraco thrusters resulted in destruction of the vehicle. In accordance with pre-established safety protocols, the test area was clear and the team monitored winds and other factors to ensure public health and safety.
Following the anomaly, SpaceX convened an Accident Investigation Team that included officials from the National Aeronautics and Space Administration (NASA), and observers from the Federal Aviation Administration (FAA) and the National Transportation Safety Board (NTSB), and began the systematic work on a comprehensive fault tree to determine probable cause. SpaceX also worked closely with the U.S. Air Force (USAF) to secure the test site, and collect and clean debris as part of the investigation. The site was operational prior to SpaceX’s Falcon Heavy launch of STP-2 and landing of two first stage side boosters at Landing Zones 1 and 2 on June 25, 2019.
Initial data reviews indicated that the anomaly occurred approximately 100 milliseconds prior to ignition of Crew Dragon’s eight SuperDraco thrusters and during pressurization of the vehicle’s propulsion systems. Evidence shows that a leaking component allowed liquid oxidizer – nitrogen tetroxide (NTO) – to enter high-pressure helium tubes during ground processing. A slug of this NTO was driven through a helium check valve at high speed during rapid initialization of the launch escape system, resulting in structural failure within the check valve. The failure of the titanium component in a high-pressure NTO environment was sufficient to cause ignition of the check valve and led to an explosion.
In order to understand the exact scenario, and characterize the flammability of the check valve’s titanium internal components and NTO, as well as other material used within the system, the accident investigation team performed a series of tests at SpaceX’s rocket development facility in McGregor, Texas. Debris collected from the test site in Florida, which identified burning within the check valve, informed the tests in Texas. Additionally, the SuperDraco thrusters recovered from the test site remained intact, underscoring their reliability.
It is worth noting that the reaction between titanium and NTO at high pressure was not expected. Titanium has been used safely over many decades and on many spacecraft from all around the world. Even so, the static fire test and anomaly provided a wealth of data. Lessons learned from the test – and others in our comprehensive test campaign – will lead to further improvements in the safety and reliability of SpaceX’s flight vehicles.
SpaceX has already initiated several actions, such as eliminating any flow path within the launch escape system for liquid propellant to enter the gaseous pressurization system. Instead of check valves, which typically allow liquid to flow in only one direction, burst disks, which seal completely until opened by high pressure, will mitigate the risk entirely. Thorough testing and analysis of these mitigations has already begun in close coordination with NASA, and will be completed well in advance of future flights.
With multiple Crew Dragon vehicles in various stages of production and testing, SpaceX has shifted the spacecraft assignments forward to stay on track for Commercial Crew Program flights. The Crew Dragon spacecraft originally assigned to SpaceX’s second demonstration mission to the International Space Station (Demo-2) will carry out the company’s In-Flight Abort test, and the spacecraft originally assigned to the first operational mission (Crew-1) will launch as part of Demo-2.
Fonte: https://www.spacex.com/news/2019/07/15/update-flight-abort-static-fire-anomaly-investigation
Provo a tradurre il punto chiave:
“del NTO [N2O4 a casa mia] liquido è entrato in un tubo dell’elio. Quando la condotta dell’elio è stata pressurizzata [credo a 300 bar] questo “tappo” di liquido ha colpito ad alta velocità una valvola di non ritorno, rompendola. La rottura del componente [valvola] in titanio in un ambiente con NTO ad alta pressione è stata sufficiente per causare l’accensione della valvola stessa ed ha portato all’esplosione”