Premetto che leggo quotidianamente gli articoli Motor1 (ex Omniauto) e vedo i loro video su Youtube e vi consiglio di seguire sempre lì il canale “Fabio Orecchini: obiettivo zero emissioni”.
Nel corso degli anni il costo di ogni chilowattora di una batteria si è ridotto sensibilmente: qualche anno fa costava circa 1000/1200 o più euro mentre adesso ne costa circa 200. I problemi sono:
Capacità batteria che influenza l’autonomia
Peso eccessivo batteria: carica o scarica pesa uguale
Distribuzione colonnine
Tempi lunghi di ricarica
Per fare corretto paragone tra i diversi combustibili, costo unitario e consumo, bisogna convertirli in chilowattora. In numeri: una vettura 100% elettrica consuma 1/4 rispetto ad un benzina o diesel per percorrere 100 km ed è una questione di “resa”. Un motore elettrico ha una resa del 90/95% contro un 20/30% di uno a “pistoni” (su 4 fasi solo una fornisce energia alle ruote). Se a favore dell’elettrico c’è l’efficienza di contro ha il costo di un chilowattora di energia: benzina/diesel circa 0.10/0.20 euro mentre lo stesso chilowattora di elettricità costa circa 0.25 (dalla rete di casa) oppure circa 0.50 in una colonnina pubblica.
Torno un attimo alla mia affermazione che il diesel non è morto. Il motore a pistoni ha ancora molto potenziale. In 120 anni è rimasto quasi lo stesso ed il tanto amato/odiato diesel è ancora importante per le prestazioni che offre, la coppia principalmente, e in certi ambiti non ne puoi fare a meno.
I supercondensatori sono perfetti per la frenata rigenerativa, per gli spunti di potenza, e per i cicli di ricarica praticamente infiniti. Pero’ hanno una bassa densita’ di energia.
Sono anch’io convinto che li vedremo ovunque, ma come immagazzinamento di enrgia a brevissimo termine. Non certo per l’accumulo in quantita’ elevata. Comunque non risolvono il problema base dell’auto elettrica.
Un altra tecnologia eccentrica ma promettente sono gli accumulatori zinco-aria. Dato che usano ossigeno atmosferico come ossidante invece di doverlo portare a bordo hanno una densita’ di energia notevole, paragonabile a quella dei combustibili termici. Pero’ una volta scarichi vanno sostittuiti, come le pile, e poi magari riprocessati all’infinito in un impianto apposito.
Ma consentirebbero auto elettriche del tutto paragonabili a quelle a motore termico. Autonomia simile, unica differenza quando vai dal benzinaio cambi le pile invece che pompare gasolio o benzina. Con appositi impianti potresti consentire anche alle vecchiette di cambiarsi le batterie self service. E poi va contrattualizzato il servizio… potresti essere costretto a servirti di batterie sempre della stessa catena o dello stesso consorzio perche’ accettino il vuoto e ti diano le pile piene.
E’ una delle tante ipotesi.
Il bello e’ che l’auto elettrica e’ molto modulare, la power supply puo’ essere batterie al itio o allo zinco o capacitori o flyweel o anche un generatore termico con alternatore o anche un collegamento alla rete a pantografo come i filobus o a induzione nell’asfalto… e il resto della macchina resta uguale [edit: entro certi limiti ].
A proposito di ecologia. Molti osservano che sposteresti solo il problema dell’inquinamento alla centrale elettrica.
Non e’ del tutto vero e c’e’ anche un modo per misurarlo. L’elettricita’ prodotta auttualmente in Europa e’ “carbon intensive” nell’ordine del 60%, molto molto approssimativamente. Questo significa che solo il 60% di quella energia proviene da combustibili fossili. Questo e’ un dato che va decrescendo, e prevedibilmente in futuro sara’ piu’ basso. Ma le auto elettriche, come gli altri utilizzatori elettrici, non dovranno essere modificati pur consumando indirettamente meno combustibili fossili di oggi.
Esatto!
Il qualcuno seduto al tavolo erano il mercato, I petrolieri, poi diventate lobby di potere, il campo militare in parte…spingevano per il consumo di petrolio e ogni suo derivato e lo fanno tutt’ora ma la spinta è un po meno efficace degli anni 50…
Certo che in Norvegia il parco elettrico è del 33% viste le alte tassazione dei combustibili fossili. Non voglio dire una castroneria ma accadrà lo stesso in Olanda dal 2025. In questi casi sei obbligato a convertirti.
Senza andare troppo lontano, la Raggi ha detto che dal 2024 le auto diesel non potranno piu’ circolare a Roma. Lo stesso vale per Parigi, giusto per dare un altro esempio.
Guarda, e non voglio creare polemiche con nessuno qui sul forum, si sta cavalcando l’onda del momento solo perché lo fanno tutti e non vuol dire che sia la scelta giusta. Oggettivamente, con numeri alla mano, il diesel non rappresenta un problema se si tratta di euro 5, 6 e 6d-temp che rispetto alle omologazioni precedenti emettono una piccola percentuale d’inquinanti allo scarico e di polveri sottili. Bisogna concentrarsi invece sugli autobus quelli si che sono il vero veleno nelle città: la maggior parte ha più di 10/15 anni con omologazione euro 2/3 o peggio. Non bisogna sottovalutare anche la recente attenzione degli ingegneri verso le polveri sottili generate dai freni con soluzioni per catturarle ed abbatterle
Spero che questa discussione non sia andando in una direzione che ha ben poco a che fare con il tema astronautico. Mi sono reso disponibile ed ho sentito il dovere di rispondere alle vostre opinioni agendo in fin di bene perché ho le conoscenze e la passione per farlo. Il mio non è un atto di presunzione e di mancanza di rispetto nei vostri confronti; spero che non sia passato questo messaggio nelle mie parole.
Non c’e’ niente di cui “scusarsi”. E’ un tema molto caldo e con mille sfaccettature. Non e’ tutto bianco o nero, e nessun sistema di locomozione e’ perfetto, e inquina in qualche modo.
Il mio voleva sottolineare che se vogliamo discutere del futuro delle varie motorizzazioni, bisogna mettere sulla bilancia anche le volonta’ politiche.
Se i sindaci/politici decidono che il diesel non devono entrare nelle citta’, la gente smettera’ di comprarli, e le case di svilupparli e venderli, con buona pace delle considerazioni sull’efficienza del motore diesel.
leggere quotidianamente articoli è ottimo, ma fidati che le cose sono un po’ più complesse. I rendimenti si calcolano a sistema, riferiti alle fonti primarie, e ci sono studi che dicono tutto e il contrario di tutto, a seconda di cosa e come lo consideri.
Il rendimento di un motore non dipende dal numero di fasi attive del ciclo otto…dipende dal fatto che non è una macchina isoentropica e quindi hai una perdita di efficienza rispetto ad una ideale macchina di Carnot operante tra le stesse temperature. Un motore a 2 tempi ha il doppio delle fasi attive, ma rendimento minore
Ugualmente i motori termici negli ultimi 100 anni hanno subito una vera rivoluzione, si è riusciti a incrementare il rendimento, migliorare la potenza specifica e ridurre in maniera strabiliante le emissioni. Certo si tratta sempre di stantuffi e cilindri, ma è una semplificazione eccessiva.
Tornando ai sistemi alternativi al litio, le Zn-Aria hanno da dire la loro, certamente. Penso ai supercondensatori perché nella mia idea il paradigma di stoccare un sacco di energia in vettura è legato ad un modello che non conviene usare con l’energia elettrica
La frenata rigenerativa, che e’ qualcosa che verosimilmente dovra’ essere scontato nei veicoli del futuro, potrebbe essere un toccasana anche per questo. Se diciamo solo il 20% dell’energia assorbita in frenata finisce sulle pastiglie dei freni in teoria fai un quinto delle polveri… magari sto semplificando troppo e non e’ proprio cosi’. Ovviamente non riduci minimamente le polveri causate dai pneumatici.
In ogni caso per la frenata rigenerativa basta anche solo un mild hybrid, poco costoso, poco rivoluzionario ma che riduce enormemente consumi e inquinamento proprio nelle aree urbane. E puo’ usare accumulatori fisici e/o meccanici a bassa densita’ di energia invece che chimici, in teoria.
La settimana scorsa ho accompagnato un amico a provare questa Model3 e devo dire che ha parecchie caratteristiche top, a cominciare dall’accelerazione veramente impressionante, la comodità, l’estetica e anche l’autonomia.
Però da un punto di vista economico queste auto elettriche non sono ancora competitive con le auto tradizionali o ibride.
I conti sono molto semplici, la Model 3 ha una batteria da circa 50 kWh e un pieno costa circa 15€, con cui si percorrono reali 450 km.
In un’auto moderna convenzionale per fare 450 km ci vogliono circa 20 l di benzina o gasolio quindi si spendono circa 30€.
Dunque ogni 450 chilometri con la Tesla si risparmiano 15€.
Per risparmiare 15.000€ bisogna farci 450.000 km.
La Tesla costa almeno 15.000€ più di un’auto convenzionale di analoga classe, per cui…
@arkanoid se leggessi i miei messaggi in questa discussione noteresti che già l’ho detto un paio di volte che questo tema è complesso ed argomentato. Non l’ho detto per scoraggiare a trattarlo visto che si tratta di un tema “caldo” in questo periodo di transizione bensì perché ho l’impressione che ci stiamo allontanando dal tema originario della discussione; ripeto è solo un mio parere e, forse, mi sto creando troppi problemi.
Ci sono alcune cose che non sapete di me: beh leggo quel genere di articoli perché è stata la passione primaria (settore automotive) prima di riscoprirmi nell’ambito astronautico e mi rendo conto che da appassionato, con la maggior parte delle conoscenze “self-made”, è un argomento ostico. A discapito della mia giovane età ti dirò di due lezioni di vita che ho provato sulla mia pelle e di cui ho avuto la riconferma qui sul forum:
Tutti siamo bravi ad usare i “paroloni” però spiegarsi con termini semplici e chiari è molto difficile.
E’ incredibile come tante persone con un bagaglio culturale tanto eterogeneo siano accomunate da una stessa passione.
Questo per dirti che non serve “invocare” Carnot, chissà chi o chiunque altro. Conosco le varie differenze e posso essere più tecnico di così però, IMHO, lo reputo fuori luogo ed eccessivo in questo contesto. Semplificando i concetti per renderli comprensibili a tutti si corre il rischio di essere imprecisi. Ancora una volta sottolineo che non ho nulla di personale con te e con chiunque altro.
IMHO Musk è un uomo di visione, ma non altrettanto abile nell’esecuzione. Personalmente ritengo la scommessa dell’elettrico vincente sul lungo periodo, tuttavia per tenere in piedi un’azienda come quella serve anche altro. Gran parte dei problemi di Tesla negli ultimi anni sono ascrivibili direttamente o indirettamente proprio a Musk (i problemi produttivi della Model 3 nel 2017/18, l’aver voluto accorciare eccessivamente i tempi per l’inizio della produzione della stessa, la famigerata versione da 35.000$, le scelte schizofreniche degli ultimi mesi riguardo ai Tesla Store, ecc ecc). Fortunatamente parrebbe che il management di SpaceX sia migliore, se non altro perché, da quanto ho capito, non è lui ad occuparsi della gestione “giorno per giorno” dell’azienda, ma Gwynne Shotwell. È pur vero però che Tesla e SpaceX operano in due mercati radicalmente diversi, quindi quello che potrebbe funzionare per una non è detto che vada bene per l’altra.
O perlomeno, questa è l’opinione che mi sono fatto da quando ho iniziato a seguire il sudafricano pazzo e le sue aziende.
Quando si dice “fonte e giudizio indipendente”… Nessuno ha mai negato che il mondo dell’auto stia cambiando, ma che questo mondo stia cambiando per merito/colpa di Tesla è una tesi sindacabile…
Solo un esempio, questo e’ un articolo di ieri sulla possibile fusione FCA-Renault che recita come segue:
se Fca entrasse in futuro nell’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi nascerebbe la prima casa automobilistica mondiale in grado di cambiare gli equilibri dell’intera industria, alle prese con il boom dell’elettrico trainato da Tesla e la concorrenza della ‘ricca’ Silicon Valley con le sue auto autonome
E’ il primo articolo che mi e’ capitato, ma che il cambiamento sia stato imposto da Tesla e’ una tesi ricorrente. Anche se a mio modo di vedere gia’ l’ibrido, spinto soprattutto da Toyota, stava imponendo l’agenda agli altri.
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E’ un tema molto caldo e con mille sfaccettature. Non e’ tutto bianco o nero, e nessun sistema di locomozione e’ perfetto, e inquina in qualche modo.
