Una o due, i velivoli più recenti possono installare anche un solo MPFR (Multi Purpose Flight Recorder) che accorpa in un unico apparato digitale FDR (dati volo) e CVR (voci). Non so se questo velivolo installasse ancora CVR e FDR come apparati singoli e indipendenti o un unico MPFR.
Su Time ho scoperto che non solo e’ possibile spegnere i transponders radar, ma anche il flight recorder.
La ragione per i primi e’ che lasciarli accesi a terra potrebbe creare interferenze con gli impianti radar di alcuni aereoporti meno all’avanguardia.
E va bene.
Invece sul perche’ sia possibile spegnere la black box, come dicono gli anglofoni “it’s beyond me”.
Per quel che ne so io il transponder a terra è inibito dal WOW (Weight on Wheel) e al proposito erano uscite anche alcune AD in passato su alcuni modelli. In ogni caso, si, è “spegnibile” almeno brutalmente con il breaker.
Per quando riguarda FDR e CVR possono essere disabilitati, sempre da CB, per motivi di sicurezza, ma, almeno quelli più recenti digitali e non a nastri magnetici, hanno una batteria perché continuino a registrare anche con totale assenza di alimentazione .
Circa l’ULB (Underwater Locator Beacon), Simon di AVH scrive:
“The manufacturer of the underwater locator beacons (ULB), that were mounted to the flight data and cockpit voice recorders of MH-370, specified their ULB would transmit ultrasonic pulsed sounds at 37.5kHz +/- 1kHz at 160dB (re 1µPa). After a period of 30 days the ULB would still transmit at that frequency at 157 dB. The manufacturer did not publish any data beyond 30 days (certification criteria). Other manufacturers specifying their ULBs also at 160dB initially and 157dB after 30 days state the ULB would still transmit after 90 days though at around 150dB, the frequency drift may exceed 1kHz.”
Circa il problema della disconnessione dei registratori: se ne era parlato anche qui, è un discorso di sicurezza legato alle lunghe linee elettriche fra avionic bay sotto al cockpit e loacazione dei registratori in coda. Ho fatto un pò di ricerche, mi pare che le norme proposte richiedano 2 ore di registrazione di voce e messaggi ACARS, 25 ore di parametri di volo, il tutto con alimentazione applicata. Ulteriori 10 minuti di registrazione sono garantiti in caso di mancanza di alimentazione; ma non so se i registratori installati siano già di questo tipo.
In ogni caso, due ore di audio non coprirebbero le fasi critiche del cambio di rotta, cinque o sei ore prima dell’impatto.
Ti confermo le 2 ore di “buffer” per il voice recorder. Se sembrano poche, riporto quanto scritto al proposito su Time: 2 ore sono gia’ “un overkill”: in genere gli investigatori sono soddisfatti con gli ultimi 30 minuti di audio.
Si, perche’, per fortuna (degli investigatori, ma ancor piu’ pensando agli occupanti il velivolo) nella stragrande maggioranza degli incidenti aerei, avviene tutto in pochi minuti dall’inizio del primo evento critico.
Una chicca per i radioamatori. Sulla nave Ocean Shield per la ricerca e rivelazione dei “ping” si usano gli stessi, identici sistemi usati dai radioamatori per ascoltare (=visualizzare) segnali in VLF: gli spettrogrammi, e in particolare il programma SpectrumLab di Wolf, DL4YHF. Una bella soddisfazione… 16 anni fa, quando iniziammo a usare questi sistemi di elaborazione dell’informazione audio, erano quasi sconosciuti ai professionisti 
Wolf DL4YHF è anche in contatto con il team di ricerca per suggerire i settaggi più idonei del software (e correggere un bug, è comunque sempre un software amatoriale).
http://www.abc.net.au/news/2014-04-07/ocean-shield-detects-possible-mh370-black-box-signal/5372616 attorno al secondo 28.
L’area di ricerca è ora ridotta a soli 75.000 km quadrati (tre volte la Sicilia).
Segnalo questo articolo del post con una grafica che mostra quanto sia difficile la “caccia al tesoro”
http://www.ilpost.it/2014/04/10/scatole-nere-volo-mh370-oceano-indiano/
Oggi un AP-3C Orion della RAAF ha ricevuto altri segnali, immagino dalle sonobuoys che calano un idrofono in profondità, sempre nell’are dove la Ocean Shield aveva ricevuto i primi pings. Speriamo riescano a localizzare il relitto.
Tanto per sottolineare la difficoltà della ricerca, i segnali ricevuti ieri dalla boa acustica non sono quelli del pinger. Sempre da AVH:
On Apr 11th 2014 the JACC reported that analysis of the signals received by the RAAF AP-3C Orion Aircraft on Apr 10th 2014 identified the signals as being unrelated to the flight or cockpit voice recorders. ADV Ocean Shield is continuing more focussed sweeps with the tower ping locator, the Orion Aircraft continues acoustic search. “A decision as to when to deploy the Autonomous Underwater Vehicle will be made on advice from experts on board the Ocean Shield and could be some days away.”
Qualche settimana fa il pilota Chris Goodfellow aveva formulato un’ipotesi su un possibile incendio a bordo dell’aereo. Ora ha aggiornato le sue riflessioni in base agli sviluppi delle ricerche.
Non cambio la mia opinione… Un nuovo castello di carte basato su assunzioni, alcune plausibili altre proprio no, ma comunque assunzioni che possono essere possibili al pari di migliaia di altre… continuo a non vedere il senso di queste speculazioni autoreferenziali, se non l’auto celebrazione…
L’unica è avere pazienza. Sarà, spero, questione di settimane.
L’altro ieri una macchia di olio è stata individuata 5 km sottovento al puto di ricerca. Potrebbe essere un nuovo indizio, analisi in corso.
Nel frattempo il sottomarino sonar ha iniziato a mappare la zona; circa 40 km2, 5x8 km. Non sono poi tanti, a questo punto.
Non ho capito questo (Ansa).
Erano sbagliati i calcoli doppler dei satelliti?
Paolo, leggiti il comunicato stampa del JACC, in http://jacc.gov.au/media/releases/2014/may/mr048.aspx da cui ANSA ha derivato la notizia.
Due giorni fa il governo malese ha rilasciato i dati “grezzi” dei segnali ricevuti da Inmarsat, in modo che investigatori indipendenti possano fare i propri calcoli.
C’è molta polemica, in quanto i dati sono stati forniti in formato PDF, e non esattamente completi; Inmarsat si difende dicendo che i dati sono stati forniti per “transparency” e non per “validaton”. L’update è in http://avherald.com/h?article=4710c69b/028&opt=0
A me sembra incedibile che sia stato rilevato un pinger nella zona giusta e a più riprese, e che poi sia sparito; e che le ricerche del Bluefin non abbiano trovato nulla. Mi piacerebbe sapere quali altre sorgenti potrebbero aver generato un segnale simile.
La faccenda è sempre più aperta.
Hanno ragione anche quelli di Inmarsat: tutte queste elaborazioni poggiano su un uso “improprio” dei loro dati, mica possono darle per oro colato. Rimane l’ipotesi di un complotto di uno o piu’ governi?
Ipotesi puoi farne quante ne vuoi… io mi sono rifiutato di andare a leggere tutti i commenti su AVH, e altri siti, c’è un sacco di discussioni su quanto poteva essere contenuto nel carico, e illazioni del genere.
Però ricordiamo che per trovare e recuperare l’AF447 ci hanno messo due anni, e sapevano molto bene dov’era caduto, avendo una rotta chiara e i dati ACARS fino all’ultimo. Qui non c’è nulla, solo indizi, e la zona di ricerca è infinitamente più ampia.
Che i governi possano fare i salti mortali per nascondere le cose, beh, lo sappiamo bene tutti e due
Sono stati i rettiliani GOMBLODDO!!1!
Scherzi a parte, penso che se fosse stato un qualsiasi ente governativo a far precipitare l’aereo l’avrebbero già fatto trovare.
Le sparizioni misteriose attirano molte più attenzioni di “normali” incidenti non per niente siamo ancora qui a parlarne anche noi
Si, ma non avevano trovato relativamente in fretta dei relitti in superficie? (mi ricordo un frammento del timone di coda) Qui non e’ saltato fuori ancora neanche un giubbotto di salvataggio. Il mare e’ grande, le correnti veloci, son passati mesi, pero’…