Il Northrop F-20 è stata una macchina notevole, sviluppata come F-5G monomotore dal precedente F-5E “Freedom Fighter II”, arrivata purtroppo tardi rispetto ai suoi concorrenti F-16 ed F-18 che avevano già quasi “saturato” il mercato occidentale.
Si trattava di un monoreattore dotato di un F-404 e di un radar APG-67, dotato di una notevole manovrabilità e di una velocità massima di Mach 2 sembrava particolarmente “tagliato” per il ruolo di intercettore, anche se poteva all’occorrenza ricoprire il ruolo di cacciabombardiere.
Fu un caccia amato, nonostante gli incidenti, dai suoi piloti collaudatori (in particolare il mitico Charles “chuck” Yeager “IL” pilota collaudatore per eccellenza).
Ulteriori informazioni sull’F-20 si possono reperire anche su Wikipedia:
Nel periodo 1982-84 fu presentato a varie nazioni, tra cui l’Italia, come possibile successore dell’ F-104G/S. In particolare nel nostro paese fu presa in considerazione l’idea di costruirne un certo quantitativo su licenza dall’allora Aeritalia (attualmetne Alenia Aeronautica). Tanto che ancora nei primi mesi del 1986 il sottoscritto poteva vedere presso la sede di Aeritalia a Napoli una brochure dimostrativa dell’F-20.
Se la produzione dell’F-20 fosse stata davvero avviata in Italia alla metà degli anni '80 sarebbe stato lecito aspettarsi la completa sostituzione dei vari F-104G/S entro la prima metà degli anni '90 rendendo, tra l’altro, inutile l’acquisizione in leasing sia degli scadenti Tornado ADV e degli attuali F-16.
Da qui l’idea di realizzare un trittico con gli ipotetici colori dell’AMI per un F-20A della seconda metà degli anni '90.
Se fosse entrato in servizio l’F-20 sarebbe stata la macchina ideale per colmare quel “gap” tra gli F-104 e l’Eurofighter Typhoon.
Le cose, purtroppo, andarono diversamente: il governo italiano dopo aver preso in considerazione vari caccia (tra i quali anche gli F-15) alla fine decise per la soluzione più economica, ossia riammodernare ulteriormente gli F-104S passando alla versione ASA (Aggiornamento Sistemi d’Arma) prima e ASA-M dopo.
Questa soluzione non fu particolarmente felice tanto che alla seconda metà degli anni '90 l’F-104 appariva obsoleto e superato. Nonostante le soluzioni “ponte” degli infelici Tornado ADV (Air Defence Variant) e dei pochi F-16 (ex ANG) avuti in leasing solo con l’introduzione in servizio dei primi Typhoon il nostro paese ha avuto a disposizione un intercettore all’altezza dei tempi (e delle minacce) ed allo “stato dell’arte” (o quasi).
Come abbiamo visto l’F-20 è rimasto lettera morta in Italia, e più in generale nel resto del mondo. Resta il trittico che gli ho dedicato qualora mai fosse entrato in servizio con la nostra Aeronautica Militare.
Secondo Yeager l’F-20 doveva costituire la risposta definitiva sul campo della manovrabilità durante il dogfight, una reazione alla crisi determinatasi durante la guerra in Vietnam, quando gli avanzatissimi caccia americani erano stati messi alle strette dai vecchi mig-17 vietnamiti, meno moderni ma in grado di prevalere in un combattimento manovrato (all’epoca la filosofia americana era invece quella di affidare la risoluzione dello scontro con i missili).
Il progetto Northrop sviluppava la cellula dell’F-5 con un motore estremamente potente, se on sbaglio in grado di garantire un rapporto di spinta-peso 1-1 (cioè tra spinta del motore e peso del velivolo).
Alla fine il progetto naufragò, visto che i vari f-15, f-16 e f-18 “assorbivano” tutte le quote di mercato possibile, e forse pesò anche il fatto che come intercettore puro si dimostrava meno versatile del suo diretto concorrente, l’F-16.
Bella come sempre la slide di Archipeppe, sarebbe stato davvero un bel “what-if”!
Archi, mi tocchi sul vivo, poichè sto lavorando con la Northrop Grumman a una nuova versione dell’F5 (SuperTiger).
Conosco piloti che hanno volato sull’F20 e mi dicono che era un areo favoloso e relativamente facile da pilotare. Vennero perduti due dei tre prototipi, ma sembra che il velivolo non fosse responsabile degli incidenti: in uno dei due casi il pilota non portava la tuta anti-G e perse conoscenza. L’F20 sarebbe stato il sostituto ideale dello Starfighter, grazie alle notevoli doti di rateo di salita, dote in cui l’F104 era tra i migliori caccia al mondo. Purtroppo le scelte andarono in altre direzioni e l’ F20 venne silurato dal DOD USA, che si rifiutò di acquistarne anche solo alcuni esemplari, cosa che avrebbe consentito al caccia della Northrop di essere venduto in seno al programma FMS/FMF (con fondi USA per i paesi alleati). Il cliente iniziale già c’era (Bahrain), ma cancellò l’ordine dopo il rifiuto del DOD di acquistare l’aereo. La Lockheed, insieme ad Aeritalia, propose il Lancer, versione molto modificata dello Starfighter, che pure non ebbe seguito.
Quando si parla del Tigershark, mi tornano in mente i favolosi anni '80 e le bellissime riviste aerospaziali dell’epoca in cui gli articolisti erano coinvolti in una sorta di gara allo scoop, per pubblicare sempre in anteprima notizie inedite sulle novità dei due blocchi, quello sovietico da una parte e quello statunitense dall’altro.
Chi non ricorda la prima apparizione dei Fulcrum a Rissala, il 1° luglio 1986 ??
E chi non ricorda la collisione in volo tra un P-3 norvegese ed un Flanker sovietico sulla verticale del Mare di Barents, il 13 settembre 1987 ??
Comunque, ricordo anche che il Northrop F-20 era stato definito il caccia più fotogenico di tutti i tempi… e non avevano certo torto !!!
Caro Tryphon grazie per la bella foto del prototipo dell’F-5E, ma è un F-5E originale oppure un “Super Tiger”??
In ogni caso è bello sapere che lo sviluppo del mitico F-5 (un autentico successo di vendite mondiale) continua ancora nel XXI secolo, in cosa consiste (se è possibile saperlo ovviamente) questa nuova versione?
Concordo pienamente con te sul giudizio del Tigershark una macchina eccezzionale.
Per Luigi, che ricordi…come dimenticare la copertina di Aerospazio Mese di giugno del 1986 con il primo disegno a colori, attendibile, delle macchine di preserie del Su-27.
Quasi mi scappa una lacrimuccia.
La foto è di un F5E originale. Il SuperTiger sfrutta le modifiche fatte sui velivoli aggressor della US Navy. La US Navy ha recentemente acquistato 44 F5 dalla Flugwaffe svizzera. I velivoli sono stati modificati da NG, con la sostituzione dei longheroni di fusoliera, rinforzi alla zona prodiera ed altre modifiche strutturali. Inoltre è stato installato un sistema di navigazione Inerziale con GPS della Nortrhop Grumman e un HDD multi funzionale. La prossima serie di modifiche (che porta al SuperTiger) include l’installazione del Radar Multi Funzionale GRIFO della Selex Galileo, oltre a numerosi altri sistemi di bordo dalle caratteristiche di avanguardia, forniti in gran parte da ditte del Gruppo Finmeccanica. Queste modifiche importantissime porteranno l’F5 al livello di un caccia di 4 generazione.
Il radar GRIFO, tra l’altro, vola già su F5 di Singapore e del Brasile. Durante una recente esercitazione, gli F5EM Brasiliani hanno “abbattuto”, grazie al radar italiano,due MIrage 2000C e un Mirage 2000M dell’ aeronautica francese, senza subire perdite, nonostante i ripetuti tentativi di jamming da parte dei francesi che, tra l’altro, erano supportati da un AWACS della loro aeronautica!
Una cosa molto interessante, si tratta insomma di un aggiornamento dei sistemi d’arma insieme ad una serie di irrobustimenti strutturali.
La US NAVY intende usare il Super Tiger ancora come “aggressor” (anche considerando il numero elevato)?
Per quanto riguarda la componentistica di Finmeccanica il Grifo è senz’altro un prodotto di punta, peccato che non abbia mai trovato sbocchi in ambito nazionale.
Se non ricordo male l’F-104 ASA doveva “montare” il Grifo poi, però, non se ne è fatto più nulla, dato che fu installato il meno performante Radar FIAT R-21G/M1.
La US Navy userà l’F5 SuperTiger come aggressor sino al 2024! Le caratteristiche del velivolo sono ancora estrememente competitive: si pensi che esiste la possibilità che gli F5ST sostituiscano anche gli F16 nel ruolo di aggressori.
Il GRIFO è un ottimo radar, che è stato costantemente aggiornato negli anni e che ha tuttora caratteristiche di punta.
E’ installato su vari velivoli, come MirageIII, Mig21, F7, F7PG, JF17, L159, ecc…
Il radar dell’F104ASA era il FIAR Setter, se ricordo bene, un radar molto meno versatile e di concezione più antiquata, legato, in un certo modo ancora al NASARR dell’F104G.
Correggetemi se sbaglio, ma l’F20 non ebbe fortuna anche in quanto considerato l’estrema evoluzione di un caccia già vecchio, mentre F16/F18 erano all’inizio della loro vita operativa e quindi predisposti a grandi sviluppi… O sbaglio ?!
La decisione fu politica, non fu dovuta alle caratteristiche operative. L’unica area in cui l’F20 era inferiore ad F16 ed F18 era il radar, penalizzato dalla necessità ti utilizzare un’antenna di piccole dimensioni. La tecnologia avrebbe con gli anni portato a ridurre anche quell’handicap. Si trattava comunque di un velivolo di basso costo, estrememente appetibile per i Paesi alleati a capace di fronteggiare in modo eccellente gli ipotizzabili avversari di origine sovietica.
Sono d’accordo con Tryphoon, la sorte dell’F-20 fu segnata più per motivi politici che meramente commerciali.
Se il pentagono avesse adeguatamente “spinto” il velivolo qualche acquirente, oltre al Barhain, si sarebbe fatto sicuramente avanti.
Certo in un mercato in cui dominava l’F-16, che in mezza Europa (occidentale) era divenuto il “naturale” sostituto dello Starfighter, avrebbe avuto vita difficile.
Ma come “grosso” cliente appetibile restava appunto proprio l’Italia che aveva l’esigenza di sostiuire i propri Starfighter.
Se l’F-20 fosse stato prodotto nel nostro paese dall’Aeritalia oggi sarebbe ancora in servizio a fianco dei Tornado e dei primi Typhoon, anzi sarebbe potuto diventare un prodotto da esportazione Alenia-Northrop, proprio grazie alle tecnologie italiane nel campo dell’avionica, e non solo, a cui faceva riferimento tryphoon.
Ma come avrebbero potuto accettare una “private venture” basata oltretutto su tecnologia degli anni ‘50, quando ormai erano partite le RFP per caccia di ultima generazione (che poi è diventata la “serie 10”) che in partenza avevano un’avionica modernissima e un’aerodinamica con inviluppo di volo tale da permettere le manovre “post stallo” (caratteristica dei velivoli “intrinsecamente instabili”) esattamente come i loro paralleli russi Fulcrum e Flanker che i satelliti spia avevano sorpreso ripetutamente in collaudo a Ramenskoye?
L’ F-20 avevfa caratteristiche dinamiche esattamente opposte, dopo avere aumentato di circa il 30 per cento la superficie dei piani di profondità, per provare a dare al velivolo almeno una parvenza di capacità “post stallo” avevano dovuto diminuire la superficie della deriva perchè il velivolo - derivato dal trainer T-38, aveva già in origine caratteristiche tali di stabilità aerodinamica, grazie al suo ventre piatto e alla fusoliera che obbediva alle “legge delle aree”, che rifiutava addirittura l’entrata in vite.
Negli anni '80 la Northrop non versava in buone acque e l’F-20 fu solo un disperato tentativo di riciclare un velivolo tecnologicamente sorpassato esattamente come fece la Lockheed col Lancer.
Per questo quel progetto era nato già condannato.
Ne ha parlato un mio prof di Alenia poco tempo fa. Ci ha detto che era un’ottima macchina, ma una delle cause (principali?) che ne hanno decretato l’insuccesso fu la nomea di “caccia per i poveri”, visto che era stato sviluppato sulla base del requisito di basso costo, per i paesi alleati con meno mezzi. Il fatto che il DOD non ne ordinò nessuno fu poi il colpo di grazia. Era stato preso come esempio di insuccesso non per motivi tecnici ma “politici” e di “immagine”.
Avendo visto personalmente le evoluzioni del F20, devo dirti che il velivolo aveva grandi doti di maneggevolezza anche con grande angolo di attacco e a bassa velocità. Il rapporto spinta/peso era 1:1 e la fusoliera aveva abbandonato la regola delle aree a bottiglia di CocaCola. L’enorme successo del vecchi F5 nel ruolo di aggressor prova che il velivolo è ancora valido (dovresti vedere alcuni filmati dei dogfight che hanno come protagonisti gli F5 della USN). Con l’aerodinamica migliorata e il motore più potente (rispetto all’F5), l’F20 sarebbe ancora oggi un caccia formidabile. Conosco chi ci ha volato (e che di altri caccia ne ha pilotati molti) e dice ancora oggi che l’F20 era tra i migliori in assoluto.
Perdonami, ma non sono d’accordo.
L’F-20, come giustamente scrive tryphoon, aveva un raggio di virata ed un rateo di virata (ossia angolo/sec) maggiore rispetto all’F-16, suo diretto concorrente.
Proprio perché si trattava di un caccia leggero, con un’aerodinamica ancora valida, ed un ottimo rapporto spinta/peso.
Mentre il Lockheed Lancer nasceva da una riprogettazione dello Starfighter (nuova ala, nuovi impennaggi, nuovo propulsore) il Tigershark era, invece, un’evoluzione dell’originale Freedom Fighter che quindi aveva, ancora negli anni '80, un notevole potenziale di sviluppo.
Da qualche parte dovrei ancora avere qualche vecchio numero di Volare con i diagrammi comparativi.
Potenziale che allo Starfighter si era ormai completamente esaurito. Comunque, per completezza, posto un paio di trittici dedicati al Lancer.
Ad ogni modo è molto interessante l’obiezione di bigraf sulla stabilità dei velivoli da combattimento, quando è chiaro che in quegli anni si cercava, per massimizzare le prestazioni, di adottare configurazioni instabili staticamente e più manovrabili… potrebbe essere un driver ingegneristico di scelta…
Ma l’F20 aveva stabilità neutra. Si trattava sì di una estreme evoluzione del T38, ma ne era derivato un velivolo totalmente nuovo, ottimizzato per il dogfight. Chi lo ha visto volare ne può attestare le eccezionali capacità di maneggevolezza. Ance le ultime versioni del F5, con i LEX, arrivano a 9G nei dogfight.
