Beh mi sto già immaginando di quanto dovrebbe essere grande Lz-1 per un super Heavy😬
Se non arrivano soldi sostanziosi difficilmente vedrà mai la luce il BFR, alla Nasa non sembrano intenzionati a finanziarlo, ora Musk bussa alla porta dei Militari, per questo se ricordate avvallò il piano di Trump della space force.
Intanto SpeceX in questi giorni, per la seconda volta dall inizio dell anno va in cerca di danaro, 510 Milioni di Dollari sta cercando di raccogliere questa volta.
e a quanto pare quest’ultimo fundrising prosegue il trend negativo recente per quanto riguarda il fundrising…
Delle azioni per 400 mln di dollari offerte, solo azioni per 44 mln di $ sono state comprate.
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1181412/000118141219000002/xslFormDX01/primary_doc.xml
Per nota: Gli ultimi 2 fundrising risalgono al 2018. 5 Aprile e 21 dicembre. Il valore richiesto complessivo era di 1 mld di $. Raccolti 487 mln di dollari.
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Questa e’ una novita’?
SS in versione suborbitale passeggeri a un solo stadio (senza SH) per collegamenti fino a 10mila km a mach 20.
Questa è l’unica cosa del BFR a cui credo
Se riesce a farlo volare…
Scusate la battuta ma è veramente una sfida già solo farlo staccare da terra, farlo volare poi…orbitare… un grattacielo di 9 metri di diametro 
Mach 20 e’ MOLTO veloce.
La velocita’ orbitale LEO e’ Mach 25.4, anche se quei 5 mach in piu’ sono molto costosi.
A volte mi sono chiesto che tipo di veicolo sarebbe un booster F9 usato come singolo stadio mettendogli su una capsula o un’ogiva per il carico. Ovviamente la traiettoria e’ ottimizzata per il lancio in orbita e ovviamente c’e’ il peso del secondo stadio e del carico, ma non mi pare di aver mai visto un booster F9 andare a piu’ di mach 10. Usato come sigolo stadio probabilmente andrebbe molto piu’ veloce ma servirebbe un reentry burn molto intenso per evitare di disintegrarlo al rientro. E poi dove lo trovi qualche pazzo disposto a fare un atterraggio retropropulsivo sopra una bomba? Forse solo dopo una lunga serie di lanci di successo e statistiche confortanti…
Comunque un SS singolo stadio dovrebbe essere molto diverso da un SS secondo stadio, prima di tutto dovrebbe avere piu’ motori e un maggior rapporto spinta/peso per sollevarsi evitando troppe “gravity losses” (ovvero perdite per gravita, delta V sfruttato per librarsi nell’aria e non per accelerare/salire e quindi sciupato).
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Ci stupirà indaco, ne sono sicuro…
…del resto mica è umano. Si munisce di frustino e si appoggia sulla spalla di ogni progettista fino a quando non ottiene il 20esimo mach o esclama uh-uh-uuuh
In realta’ dipende dal carico. Molti primi stadi, tra cui credo quello dell’Atlas o (dovei verificare) quello dell’F9 in teoria sarebbero in grado di raggiungere la velocita’ orbitale se con un carico molto piccolo e non economicamente conveniente.
Qualcuno ha scritto che i decenni persi nella ricerca di veicoli per rendere l’accesso allo spazio piu’ economico sono stati a causa non solo della mania per gli spazioplani, ma anche per la mania per i SSTO, quando un due stadi e’ piu’ efficiente e puo’ essere comunque riutilizzabile.
Poi ovviamente per utilizzare SS come veicolo suborbitale serve il margine di propellente per il reentry burn (se necessario, forse no dato che un SS orbitale dovrebbe in teoria rientrare anche a velocita’ orbitale) e il landing burn.
Comunque EM di solito twitta queste cose dopo aver fatto i conticini (o averli fatti fare a qualcuno):
Guarda, l’aveva scritto anche lui che bisogna aggiungere motori:
Sono I progettisti di cui sopra… 
La velocità orbitale è Mach-non-esiste, AKA Mach-non-ha-senso 
Quindi perchè parlare di “mach” come semplice multiplo della velocità del suono in atmosfera standard al livello del mare quando abbiamo unità pregevoli come i m/s?
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Comunque intendevo dal punto di vista industriale
Perché mi sembra assurdo che in questo forum si creda possibile andare con il BFR su Marte …con le radiazioni…con l’isolamento pluriennale … con la probabile difficoltà di rifornimento in siti…
Mentre sembri difficile fare voli suborbital che si fanno da anni e che sono solo da rendere human rated ed economici
I business case degli SSTO sono per quello (es Sabre)
Se trova il modo di andare da New York a Tokyo/Singapore/Londra in un ora fa il botto di soldi
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Sicuro? La storia recente dell’aviazione civile ci insegna che la fuel-efficiency prevale sulle prestazioni quando si tratta di sviluppare un business case sostenibile…sappiamo bene come è finita quando si disse che offrire Londra - New York in 3 ore avrebbe rivoluzionato il mondo dei trasporti.
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Imo, BFR se procede tutto correttamente potrebbe rosicchiare una buona fetta di mercato, sia Leo,Geo, ma anche TlI ( variante cargo ovviamente). Per la variante crewed bisognerà aspettare ancora un bel po’.
Certo che sei proprio pignolo!
Se per questo neanche la veolcita’ suborbitale ha senso in Mach. Non c’e’ aria e suono neanche li’. Pero’ il tweet di cui sopra e un sacco di letteratura “spaziale” sono espressi in Mach e quindi abbiamo commentato in Mach per non rendere meno leggibile il 3d come stiamo facendo adesso. Pero’ sono d’accordo con te, non capisco la tendenza che hanno soprattutto gli angolsassoni a usare unita’ di misura variegate, anche al di la delle misure imperiali come in questo caso.
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Concordo che la fuel efficiency conta per le masse ma qui si tratta di 100 posti e il turnaround non potrebbe essere che di un paio di voli al giorno
E poi ovviamente vale solo se anche lui riesce a fare fuel efficiency in un certo senso
Leggendo i vari interventi in parallelo all’evoluzione del BFR non posso non ribadire alcune considerazioni già sollevate in precedenza 
.
Il “successo” di un progetto ingegneristico complesso come il BFR/BFS, soprattutto in veste di mezzo di trasporto intercontinentale per passeggeri, non dipende solo dalla capacità di costruire il razzo di per sé e di operarlo in modo affidabile e sicuro (hai detto niente, è ancora tutto da dimostrare). Dipende dalla capacità di vendere voli sul mercato in modo profittevole.
In altre parole, quindi, oltre ad avere un BFS che abbia superato brillantemente test di ogni genere e che si sia guadagnato la fama di essere sicuro e affidabile tanto quanto un volo di linea, bisogna trovare:
- un numero sufficiente di passeggeri tale da riempire un numero minimo di sedili per ciascun volo offerto con cadenza regolare (perché non è che si può far volare un BFS tra New York e Seoul solo se si raggiunge un minimo di prenotazioni, per dire) come fosse un qualsiasi volo di linea intercontinentale.
- abbastanza passeggeri in grado di sentirsi sicuri e pronti a sedersi a bordo di un vero e proprio razzo, con le accelerazioni ed i rischi aggiuntivi rispetto ad un volo di linea “tradizionale”.
- abbastanza passeggeri in grado di pagare un biglietto “premium” in modo ripetitivo (di curiosi facoltosi ce ne saranno molti all’inizio, ma imvho il business lo si costruisce sui pendolari intercontinentali regolari) che soddisfino i due punti precedenti
- un luogo dove far partire/atterrare il BFS che sia a) ragionevolmente vicino alle grandi città, b) che in caso di esplosione catastrofica uccida solo le persone a bordo (stiamo pur sempre parlando di un razzo, non va dimenticato) e c) che non pregiudichi la qualità della vita delle persone che vivono nelle vicinanze, visto l’inquinamento acustico che un razzo oggettivamente crea al momento del liftoff.
L’A380, progetto di complessità probabilmente minore di un BFS suborbitale e che poteva contare su una rete di infrastrutture già esistenti e di un marchio potente come AIRBUS ha fallito la prova del mercato.
Personalmente, ad oggi, anche se non posso escluderlo in maniera assoluta mi sbilancio a dire che un BFS suborbitale non lo vedremo mai. Non per insormontabili problemi tecnici (con abbastanza denaro, bravi ingegneri e tempo si può risolvere ogni problema fino ai limiti della fisica e dei materiali oggi conosciuti) ma perché visti i problemi di cui sopra penso che quella del BFS suborbitale sia stato un efficace stunt di marketing e niente altro. Qualcosa con cui baloccarsi via social di tanto in tanto.
Non entro nemmeno lontanamente nella discussione che si potrebbe (ri)cominciare sull’effettiva necessità di un mostro di quelle dimensioni sul mercato dei lanciatori, e su quali basi SpaceX si aspetta di avere più successo operando BFR/BFS rispetto al workhorse Falcon 9. Nope nope.
Concludo avvertendo con la massima chiarezza che non sono un hater di Musk, anzi!
E’ un visionario unico che merita fortuna e successo. Gli “invidio” e riconosco senza se ne ma di aver saputo portare avanti idee e imprese accumulando anche una discreta fortuna. 
Tuttavia ritengo sano approcciare queste analisi nel modo più scettico e agnostico possibile, rinunciando alla figura di “eroe romantico” capace di ogni impresa, che non è reale, e ricordando che Musk non sarebbe il primo imprenditore visionario a venire abbagliato dalle sue proprie convinzioni finendo col compromettere il suo business in modo irreparabile.
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Concordo assolutamente.
Ed aggiungo un punto a quelli elencati sopra.
Ad oggi i lanci, indipendetemente dal vettore, subiscono ritardi e rinvii con una frequenza del tutto inaccettabile per un (molto) ricco uomo d’affari che deve raggiungere l’altra parte del globo in tempi rapidi.
Se vi sono passeggeri umani, a maggior ragione, i controlli aumentano ed il rischio di ritardi incrementa.
Il BFR/BFS come bus suborbitale ora come ora mi appare come un fantasioso progetto senza fondamenta, il semplice fatto che un prodotto ‘possa’ essere costruito non lo rende adeguato ad un giro di affari che peraltro adesso, di fatto, non esiste.
Questo non toglie che Musk, coi suoi progetti visionari, stia rivoluzionando tutto un settore ingegneristico (se non più d’uno) ed io gli auguro la migior fortuna ed il meritato successo.
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Concordo in tutto o quasi tutto quello che hai scritto. Odio come te le “etichette” che uno si vede appioppare appena dice una cosa diversa dal “conforme”.
Rispetto il tuo pensiero, però qualcosina di grande devi ammettere che è stata fatta fino ad oggi, o no?