Esatto, si intende rispetto alla linea di orizzonte, è quello che gli inglesi definiscono “pitch angle” oppure AoA “Angle of Attack”.
Da un punto di vista aerodinamico non fa una piega visto che l’ala resta portante.
http://www.aerospaceweb.org/question/aerodynamics/q0165.shtml
paolo_a quell’articolo lo avevo trovato sulla Stampa (versione cartacea) e per curiosità ho provato a googleare per vedere di trovarlo e proporvelo. Ed è spuntato fuori su governo.it
Sul giornale la punteggiatura c’era, mente sul sito, come già detto, probabilmente è stato usato un OCR senza troppe verifiche.
Riguardo i contenuti invece, sono basito quanto te.
No no, non facciamo confusione, il pitch è una cosa e l’AOA è un’altra e sono cose ben diverse.
Basta, leggere il link che hai postato 
Che l’angolo di pitch diventi negativo è normale ma che l’AOA diventi negativo è ben ben più difficile…
Il pitch è definito come l’angolo di assetto del velivolo rispetto al sistema di riferimento, mentre l’AOA è l’angolo fra il flusso d’aria a monte e la corda del profilo o del velivolo… sono cose completamente diverse anche se non è difficile confonderle se non si “maneggiano” di frequente.
Infatti, l’articolo fa distinzione e l’ho postato di proposito.
Una delle immagini allegate mostra chiaramente un profilo alare in fasei discesa.
Il pitch angle e l’AoA mostrano valori differenti, di cui il primo è negativo rispetto all’orizzonte ed il secondo è espresso in valore assoluto.
Ovviamente l’AoA non puo’ diventare negativo in una fase di rientro.
L’AoA è inizialmente circa di 40 gradi, poi incomincia gradualmente a diminuire 36 gradi alla fine di una prima fase del rientro. Poi l’angolo diminuisce ancora in maniera continua raggiungendo approssimativamente i 14 gradi prima di entrare nella fase denominata Terminal Area Energy Management (TAEM) ad approssimativamente 25 Km di altitudine a Mach 2.5 and 30 Km dalla pista di atterraggio. Tutto comandato dai computer di bordo per avere l’ottimo tra il calore da dissipare e la migliore traiettoria di rientro.
Si appunto, infatti continuo a dubitare fortemente che lo shuttle arrivi ad utilizzare assetti con AOA negativo come hai scritto sopra, semmai con pitch negativo… ma è la cosa più banale al mondo…
credo che albyz abbia ragione.
difatto un AoA negativo vorrebbe dire che l’aria imppatta con la superficie superiore dell’ala!
portanza probabilmente c’è, ma invece di tenere su il veicolo lo tira giù!
un AoA negativo va bene per un volo rovesciato http://www.forumastronautico.it/Smileys/default/grin.gif
Sul Corriere della Sera di oggi è stato pubblicato un concept in cui si vede l’X37B lanciato da un nuovo tipo di vettore.
Di che si tratta,è interamente riutilizzabile?
Senza arrivare ai concetti basilari dell’aerodinamica vi allego un grafico del coefficiente di portanza vs l’AoA
Grazie Buran, il parere di un ingegnere aerospaziale è fondamentale in questi casi… 
nel caso di profilo simmetrico.
In generale
Esatto, anche se molto “basilare” il grafico rende bene l’idea sull’impossibilità che lo shuttle raggiunga AoA negativi e sulla differenza di quest’ultimo con il pitch. Credo che ora la questione sia chiara a tutti
Se qualcuno vuole dare un occhiata all’aerodinamica dei profili alari ed all’ala finita
http://www.aero.polimi.it/~l086422/bacheca/slides/slide04.pdf
http://www.aero.polimi.it/~l086422/bacheca/slides/slide04.pdf
L’AoA è un valore assoluto come ho scritto prima, perché legato alla portanza.
Come ho altresi’ scritto prima si intende “negativo” quando si trova aldisotto dell’orizzonte cosi’ come bene esemplificato nel sito che ho riportato.
Il punto fondamentale resta il comportamento aerodinamico dei veicoli spaziali alati come lo Shuttle e lo X-37B che si comportano come corpi portanti durante le fasi più importanti del rientro (legato al rapporto L/D in regime ipersonico) mentre assumono caratteristiche simili a quelle dei comuni velivoli in aria densa, proprio grazia alla variazione d’incidenza dovuta al pitch angle.
Ancora come detto sopra, lo Shuttle per avere un regime aerodinamico favorevole in aria densa opera l’ultimo tratto del volo con un assetto fortemente picchiante, ossia con un elevqato valore negativo del pitch angle. L’AoA anch’esso negativo RISPETTO ALL’ORIZZONTE ha dicontro un valore assoluto positivo perché legato alla portanza.
Perdonami Peppe, lo sai che non ho nulla di personale se faccio il pistino, ma non è minimamente giusto quello che dici…
Non ha senso dire che “L’AoA è un valore assoluto” perchè l’AOA può essere positivo o negativo (come visibile dai grafici sopra riportati) ma per questo tipo di volo è SEMPRE e SOLO positivo, con o senza valore assoluto.
Come ho altresi' scritto prima si intende "negativo" quando si trova aldisotto dell'orizzonte cosi' come bene esemplificato nel sito che ho riportato.
E’ completamente sbagliato anche questo, non esiste nessuna relazione tra l’AOA e “l’orizzonte”, semmai tra il pitch e l’orizzonte, ma non è di questo che stiamo parlando, l’AOA è l’angolo d’incidenza rispetto al flusso del profilo aerodinamico, l’aereo può essere dritto, storto, picchiato o cabrato quanto vuoi ma a te non interessa se misuri l’AOA, che è, ripeto, solo ed esclusivamente l’angolo fra il profilo (o il velivolo) e il flusso d’aria, isolato da tutto il resto.
Ancora come detto sopra, lo Shuttle per avere un regime aerodinamico favorevole in aria densa opera l'ultimo tratto del volo con un assetto fortemente picchiante, ossia con un elevqato valore negativo del pitch angle.
Questo è giusto, ma stai parlando di pitch, non di AOA, che rimane per tutto il volo positivo, mentre il pitch come giustamente dici no.
L'AoA anch'esso negativo RISPETTO ALL'ORIZZONTE ha dicontro un valore assoluto positivo perché legato alla portanza.
Questa frase, perdonami, ma non ha fisicamente alcun senso proprio per quanto scritto sopra, per cui facciamo che non c’è…
Io credo che l’AoA diventa negativo solo nel momento in cui si esegue una picchiata,ma solo in quel momento,per poi ritornare positivo,nel caso di veicoli alianti come shuttle o x-37 l’AoA resta sempre positivo,anche se il pitch è negativo…
Beh è un transitorio di frazioni di secondo in manovre decisamente “tirate”, non credo sia applicabile a questa situazione…
Secondo me bisogna chiarire le definizioni partendo dai sistemi di riferimenti.
Considerando solo il piano longitudinale (x-z) possiamo definire diversi sistemi di riferimento.
Un terna NED (North-East-Down o una qualunque terna locale che, possiamo dire, definisce il piano orizzontale locale e la verticale locale.
Una terna assi corpo solidale al velivolo.
Una terna assi vento con la x lungo la direzione della velocità.
L’angolo di Pitch è definito come l’angolo tra l’asse x corpo e l’asse x NED. In questo modo si stabilisce dove punta il velivolo (grosso modo). Questo è un angolo di assetto, cioè ci dice com’è orientato il velivolo nello spazio.
La terna di assi vento si usa perché la Portanza è perpendicolare alla velocità e la resistenza è parallela alla velocità. Quindi occorrono degli angoli che permettano di mettere in relazione la terna assi vento con la terna assi corpo.
La confusione, secondo me, sull’angolo di attacco o di incidenza nasce dal fatto che si possono definire più terne di assi corpo solidali al velivolo: assi corpo inerziali, geometrici, ecc.
Generalmente quando si parla di profili (e spesso per estensione quando si parla di velivolo nella sua interezza) si definiscono due assi corpo: quello con l’asse delle x lungo una determinata caratteristica geometrica (in particolare la corda aerodinamica oppure la “punta” del velivolo") oppure l’asse di portanza nulla, ovvero l’asse lungo il quale (se si trovasse la velocità) la portanza sarebbe nulla.
Quindi, avendo 2 tipologie di assi corpo, possiamo definire due tipi di angolo di incidenza o attacco: l’angolo di incidenza aerodinamica (angolo tra vettore velocità e asse di portanza nulla) oppure l’angolo di incidenza geometrico (angolo tra vettore velocità e asse geometrico).
Le curve CL-alfa che ne derivano saranno traslate l’una rispetto all’altra lungo l’asse orizzontale.
La curva che utilizza l’angolo di incidenza aerodinamica avrà forma CL=coeffalfa_aer. Quindi per incidenze negative avrà CL negativi
La curva che utilizza angolo di incidenza geometrica avrà forma CL=CL0+coeffalfa_geo, quindi potrà generare portanza positiva anche per angoli di incidenza negativi (ma non troppo). Occorre ricordare, per i depravati a cui piacciono gli aerei in posizioni strane, che la portanza è positiva quando va dal ventre al dorso dell’ala, e non genericamente verso l’alto.
Occorrerebbe quindi un bel disegno semplificativo, ma ho poca pazienza con i disegni 
Concordo con la definizione data da Alberto. L’angolo d’attacco è l’angolo tra il flusso - ergo il vettore velocità di volo, tangente alla traiettoria uguale, in senso euleriano, alla direzione della corrente indisturbata - e la linea della corda del profilo in una particolare sezione. Come tale non deve confondersi con l’angolo di rampa, che invece è l’angolo tra il vettore velocità e l’orizzonte locale.
E’ possibile tuttavia che si produca portanza con un AoA negativo, di pochissimi gradi, nel caso il profilo sia asimmetrico.
Grazie per il contributo certamente più “accademico” del mio per cercare di sviscerare il concetto a volte ostico…
Da un punto di vista più “ingegneristico” e meno teorico, la differenza è ben rappresentabile andando a vedere quali sono gli strumenti che misurano rispettivamente AOA e assetto.
Nel primo caso, l’AOA, abbiamo a che fare con questo “strano” congegno che non è nient’altro che una “bandieruola” che si allinea con il flusso e che, a meno di correzioni e calibrazioni qui non necessarie per spiegare il concetto, indica appunto l’angolo d’attacco.
Mentre l’assetto è indicato e “misurato” sull’orizzonte artificiale, il quale lavora (semplificando) attraverso una serie di giroscopi, in grado di indicare sempre l’assetto del velivolo rispetto all’orizzonte e al terreno in generale.
