Vi linko qui il report originale dell’Audit, che credo sia una lettura interessante per andare a leggere alla fonte, senza le opinioni del giornalista.
Sostanzialmente parla di mancanza di forza lavoro qualificata nella linea di produzione (ad esempio saldatori, che mancano ovunque nel mondo) e nel controllo qualità, con il risultato che Boeing ha mandato a NASA dei pezzi completati che però non rispettavano gli standard di qualità, più tanti altri pezzi invece che non sono mai usciti da Boeing per il numero troppo alto di non-conformancies.
E questo è quello che poi causa ritardi e aumento dei costi del programma.
Certamente non è una buona notizia per Boeing e per SLS
Vorrei dire di non aver mai visto cose del genere nell’industria spaziale in Europa, ma purtroppo non posso… La differenza è che in USA questi audit poi diventano pubblici, il che permette a noi di leggerli.
Riguardo all’applicazione di penalità, mi viene da pensare che Berger non abbia letto tutto il report ma solo il summary all’inizio. Nel summary dicono che NASA non ha voluto applicare le penalties secondo la recommendation n.2, ma se si legge il report nel dettaglio e l’appendice B, in sostanza dicono che non c’è bisogno di applicare penalità aggiuntive, perché il contratto esistente ha già delle clausole che permettono di applicarle. E gli auditor concludono che sono d’accordo:
Non sono pubblici perché USA, sono pubblici perché riguardano un contratto NASA e quindi soldi del contribuente…
In Europa ESA non applica la stessa trasparenza ma, come dici tu, se fosse applicata… ne vedremmo…
Ad ogni modo non è solo una questione di manodopera, saldatori e collaudatori… anche di ingegneri di processi tecnologici e ispettori NDI.
Più in generale è una carenza cronica e pesante di tecnici specializzati.
Potremmo aprire un thread a parte! Gli ingegneri spendono anni per una laurea e non vogliono “sporcarsi le mani” in produzione, preferiscono fare carriera come progettisti.
Gli istituti tecnici non formano tecnici, ne escono ragazzi senza arte ne parte.
C’è una fetta di mercato del lavoro enorme completamente ignorata dai giovani che vogliono affacciarsi in questo settore.
But to unlock the value still inherent in its planes and its people, Boeing has to stop undermining itself. It needs to shed an ideology that worships short-term profit and relearn a devotion to long-term value.
A me pare un po’ troppo semplicistica questa analisi in cui la causa dei problemi di Boeing sia il rincorrere profitti a breve termine invece che il valore a più lungo termine.
Perché detta così sembra che se i dirigenti si mettessero oggi a pensare al valore a lungo termine il problema sarebbe risolto. Manco facessero gelati, ma dai.
Il problema è che Boeing è costretta a pensare a breve termine perché negli ultimi vent’anni ha avuto molto meno aiuti governativi del suo competitor principale, Airbus. E dovendo sostenersi da sola non è che poteva filosofeggiare sulla qualità a lungo termine, doveva produrre soldi subito, oggi.
Certo, un sostegno governativo lo ha avuto con alcune importanti commesse militari, lo sappiamo tutti, ma sono briciole rispetto a quello che prende Airbus.
Quindi Boeing dopo vent’anni di concorrenza sleale comincia a perdere colpi. Sorprendente semmai è che stia resistendo così a lungo a questa ingiustizia.
Beh, uno Spirt B2 costava 2 miliardi. Per singolo veicolo, non per il programma. Quello che e’ costato SLS e’ ampiamente discusso. Ma di cose molto molto costose che i contribuenti comprano da Boeing ce ne sono altre, gli USA spendono molto di piu’ dell’Europa in certi settori. Io non sottovaluterei i volumi di aiuti di stato sotto forma di costi gonfiati.
Comunque come gia’ scritto in altre occasioni preferirei che ci si accordasse per un certo livello di aiuti di stato ammessi tra alleati, alla luce del sole. Che i settori strategici siano un po’ sovvenzionati ci sta.
Se no potremmo anche noi riempire di sovvenzioni le nostre industrie aerospaziali facendole passare per spese militari e cosi’ facendo raggiungere il 2% di spesa sul pil che ci chiedono, tra alleati.
Occhio che il B-2 ha raggiunto cifre astronomiche (per l’epoca) perché ne fu costruito solo il 10% di quanto preventivato in sede di assegnazione del contratto (15 realizzati contro i 156 previsti). Tutti i costi di R&D si sono ribaltati su pochi esemplari.
Il vettore SLS, di contro, è già partito caro di suo.
Il rateo di lanci non c’entra in quanto stimato basso sin dall’inizio.
Ulteriori ritardi per la certificazione del 777-9, una rottura e due danneggiamenti agli agganci dei motori ai piloni (dettaglio evidenziato nell’immagine, copyright GE). Articolo di AWSt, fuori paywall
156 bombardieri B-2 come cifra mi sembrano una follia. infatti, doveva essere davvero una follia avendo ridimensionato il programma a 15 unità. Penso sia come il programma Zumwalt navale, a fronte di 32 esemplari originari ne hanno poi prodotte solamente 3. ma da 32 a 3 è un conto… (anche se dovevano essere 10) ma 156 mi sembra una follia incomprensibile.
si, ma la nave mise in luce un gravissimo difetto strutturale durante i primi test. Google image mostra foto di vistose crepe a poppa, lo credo che lo hanno sospeso.
Adesso vedo notizie sul fermo del nuovo B 777. Non è una bella pubblicità.
Il numero di B-2 previsti era dato dal voler sostituire i precedenti B-1 e B52 in un contesto di Guerra Fredda, quindi con ipotesi reale di attacco in massa all’URSS…
Poi si sà, gli americani hanno il vizio di chiedere specifiche da Millennium Falcon anche per i mezzi della Nettezza Urbana delle basi, far esplodere il budget ed annullare tutto…
Infatti di B2 ne han fatti solo 20 mentre quel vagone merci del B52 si avvia allegramente al secolo di operatività…
Anche per l’A10 c’è stata una fase in cui si era deciso di portarlo avanti a tempo quasi indeterminato, quando qualcuno si rese conto che per mitragliare talebani e fare CAS ventre a terra un F35 era decisamente un Overkill…
Lo Zumwalt invece è l’ennesimo caso di iper-requisiti…
Super tecnologico, super complicato, super costoso, segato dopo primi 3 esemplari…
Grazie al cielo almeno alla fine il buonsenso ha prevalso, okay che è iconico e tutto quanto ma sto benedetto aereo era in difficoltà contro avversari near peer già durante la guerra del golfo, la sua “fortuna” sono stati i 20 anni di “guerra al terrore”, dove effettivamente andava benissimo. Certe proposte balzane sono figlie di tale epoca, ma da quasi un decennio ormai gli USA si stanno riorientando verso potenziali conflitti con avversari peer (tipo Cina e Russia), e per l’A-10 non c’è più posto.
Si vero, ma è anche figlio di un’altra epoca. Così come per F-22 ed F-35, che hanno raggiunto la loro operatività ben dopo l’inizio del 21esimo secolo, sono programmi in realtà ben più vecchi che affondano le loro radici negli ultimi anni della Guerra Fredda, pensati per scenari ben diversi da quelli degli anni in cui hanno visto la luce.
Solo che i tempi di realizzazione, fra studi, ripensamenti, proposte, contratti e tutto il resto sono assai lunghi e nel frattempo son passati (molti) anni. Se ci pensi una sorte simile allo Zumwalt è toccata anche a B-2 e F-22, seppur i tagli alla produzione sono stati ovviamente meno drammatici.
Boeing vantava una gran quota del mercato cinese, che, in crescita e presto il maggiore del settore, sarà nei prossimi ventanni appannaggio di qualcunaltro per il 30%:
il C919 è della stessa categoria dell’Airbus A320neo e B737MAX, può trasportare fino a 192 persone in un unica classe.
La produzione del C919 dovrebbe arrivare ad un tasso di 100/anno nel 2030. [WEtravel.biz]
Attualmente sono nove i C919 consegnati: sette a China Eastern Airlines, uno a China Southern Airlines e uno ad Air China. Secondo le previsioni della società di consulenza aeronautica Cirium, si prevede che le consegne del C919 raggiungeranno quasi 1.700 unità entro il 2042, occupando circa il 25% del mercato, in confronto al 30% di Boeing e al 45% di Airbus. [WEtravel.biz]
Entro il 2043, la Cina prevede di raddoppiare la propria flotta di aerei commerciali, necessitando di 8.830 nuovi velivoli, come indicato dal Commercial Market Outlook* annuale di Boeing pubblicato a luglio. [WEtravel.biz]
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Da oltre 50 anni gli aerei Boeing rappresentano il pilastro dei sistemi di trasporto passeggeri e merci dell’aviazione civile cinese [ecodellapista.it/]
L’attività di Boeing in Cina contribuisce con oltre 1,5 miliardi di dollari all’anno a supporto diretto dell’economia cinese, [ecodellapista.it/]
La crescita generale potrà in parte compensare la riduzione della quota di mercato per Boeing… ma se è stato una batosta tanta dividere il mercato globale con Airbus ormai 50anni fa (9’00’') ora che si comincia a divider per tre… male si sente!
Sono troppo pessimista a vedereci un 'altro 50ennio di relativo declino di Boeing?
